个人近期对广汽新能源这家车企比较好奇，因为截至 7 月，它在今年新能源市场同比下跌 32.8% 的行情下逆势增长了 78%，这其中的主要功劳是上半年累计上险过 1 万 5 千台的 Aion S，但这个数字里有超过 1 万台是 TO B 的，占比接近 2/3，那么这个销量有参考意义吗？
恰逢我上周末参加了第三届全球智能汽车前沿峰会，广汽新能源总经理古惠南又在其中也发表了一些值得思考的言论，比如「软件定义汽车，硬件为什么不可以定义汽车？」「车路协同，全中国的路标准能统一吗？」「转型科技公司只是一个说法，车企本来就是科技公司。」。
广汽新能源到底是一家怎样的公司？带着这样的疑问，不妨就让我们从这次的采访开始回顾，一起来看看广汽新能源这家成立刚过 3 年的「新势力」。
一家有想法的车企
第三届全球智能汽车前沿峰会期间古惠南受邀参加了媒体专访，在几十分钟的沟通中，他谈到了不少行业的热点以及重点话题。
单车智能是必经之路
其中我印象最深刻的是他对于车路协同部分的观点：
「我的观点很简单，单车智能成本高，要它什么都智慧。车路协同就是道路贵、成本高，问题在这里了，谁先谁后的问题。中国的车，只在中国卖吗？要不要卖到全球，站在全球的眼光来看，全球都有可能车路协同吗？如果不行，你想占领全球，单车智能是必经之路，除非你说我不去国外，这是第一点。」
「第二，车路协同，全中国从城市到乡村都行吗？如果你打造的智能只是一路一协同，那你打造的是区域用车吗？作为主机厂来说，我的目标肯定是面向全球，要面向城市，同时面向乡村，所以打造单车智能是我肯定要做的，我不可能说走捷径找一条路，做成半拉子的产品，这是不可能的。」
出于对市场的大局观以及对如今车路协同中路端的情况认知，古惠南表达了对单车智能的坚持，但他也并没有把话说死，重要性上是「谁先谁后的问题」。这也让我联想到此次百人会上一另一个热议的话题——标准的制定。
面对当今如此多样的道路、如此多样的道路法规、如此多样的车辆、如此多样的工况甚至是多样的天气，车路协同的发展一定是需要有标准来整合出一个大框架的。但现在的情况是场景太多而且技术上碎片化严重，标准制定要兼顾大行业的发展，过早制定会限制创新，但是任其自由生长又会继续加剧这种碎片化。
但过早是多早？对于主机厂，这个问题的答案太不确定了。车路协同的部分需要行业的共同努力，但做好单车智能这件事，选择权在自己手里。「单车智能是必经之路」，这是广汽的选择。
对于路端的看法，古惠南还不忘「补刀」：
「中国的道路，水、电、气、排污、通讯等等，是最忙的，挖了又挖，把道路搞得那么复杂，有些人可能又会琢磨着哪里可以赚点钱，到时候你们坐车要交点道路通讯费之类的，搞得太复杂了。我认为把道路复杂化是不应该的，是劳民伤财的。我更赞成单车智能加适度的车路协同，这是我们比较合适的路，如果把车路协同，把路端做得太复杂了，把它神秘化了、哲学化了，将来纳税人受不了。」
任何市场都不能小看
开头有提到，Aion S 今年的销量中超过 2/3 为 TO B 市场。不过不止广汽，北汽、比亚迪、荣威的纯电 A 级产品确实大多都销往出行公司做网约车。如此一来，自然有人觉得这个市场的销量虚，而古惠南也回应过这个事情：
「新能源车去年卖得好的时候，有人说新能源的销售是一种虚高，为什么虚高呢？因为很多车卖给了网约车、出租车，他说私人车占比不高，我想今天跟大家分享一个思路，你们反思一个问题，中国到今天为止，中国出了一款好的出租车吗？在座的有想过这个问题吗？为什么中国有人瞧不起出租车，这个话题是很有意思的，你为什么瞧不起网约车，你不觉得恰恰相反吗？网约车、出租车做得好，别的车要做好有什么难呢？丰田就是做出租车起家的，你去日本看一下，日本的出租车就是丰田车。」
「我们这种想法是有问题的，我们为什么这么在意私人消费还是什么消费？关键是把产业做大了，像我 50 多岁的人，我刚毕业的时候哪有私人开车呢？我进了广州标致汽车，那时候都是卖给单位的，那时候私人车都没有，难道就没有汽车市场了？不要这样去看待这个问题，关键是这个行业受到市场欢迎的问题，肯定要有私人市场的发展，高端市场很小，大头还是在中低端市场。」
「但是你看一下汽车消费，我最近跑市场，奔驰、奥迪都卖 16 万块钱一台车了，疫情期间，全世界的车不能卖到中国去，卖到哪里去？全球的豪车，包括奔驰、宝马都在亏本，现在燃油车的价格到了什么份上？很多车厂的利润都撑不住了，这是一个现实，这个时候难道电动车就可以高高在上了，是不可以的，虽然有的厂家销量多了一点点，就算有几千、几万辆又怎么样，相对整个行业来讲这点量太小了，新能源市场才刚刚起步，任何一个市场的发展，大家都不要去小看它，都是一个机会期。」
古惠南的这个回答其实切入点不错，「为什么大家瞧不起出租车？」「中国出了一款好的出租车吗？」确实，出租车之所以成为低端的代名词，本质还是因为用作出租车的车本身低端。任何市场都不能小看这一观点我当然认同，尤其是出行市场可以让消费者接触到你的产品，这其实也是一种推广。
但我也觉得古惠南对于记者的提问其实也有误解，问题的关键不是高端还是低端的问题，而是 TO B 和 TO C 的问题，至于为什么 TO C 卖得少，大量出租车的使用难道没有对品牌向上形成反面影响吗？
换电，走一步看一步
蔚来 BaaS 的热度也延续到了这次会议，采访中古惠南也说了自己对于换电的看法：
「我们有车电分离的车，我们 Aion S 就有车电分离的版本，只不过现在好像推销的时候遇到很多困难，你要建充电桩都那么难，建换电站更难。另外里面的电池，你要换电池就要有电池库，我现在卖的三款车就是三块电池，而且有不同时段的电池，前年的电池、去年的电池跟今年的电池都不一样，那储存什么电池？储存多块电池，一个公司、三个公司、五个公司一起来的时候，怎么统一？还有大城市、中小城市、农村怎么布局，的确是一个很头痛的事情，这个产业我还不好过多地评论，我们有，但是先走一步看一步。」
这段话里，我理解的古惠南说的 Aion S 车电分离是在结构上而非做到产权上。古惠南对于换电的看法是可以说基本就是此前行业对于换电的看法。对于蔚来，做 BaaS 是完成了很多的先决条件的，其中的一些甚至从设计之初就有考虑布局了。对于那些一开始没这么布局的企业，比如广汽，做这个事情自然就会发现各种问题，比如电池，到了现在再考虑就显得非常棘手了。
换电的长处和短处都显而易见，如果这次蔚来 BaaS 能在日后成为一个成功的案例，我相信像广汽这样走一步看一步的企业也会有更多的信心去投入这个事情。
跨界融合，孰重孰轻
将来车企和其他行业的跨界融合中，有哪些东西是车企一定要自己抓在手里的？古惠南是这么说的：
「我想最重要面向未来的核心技术无非是自动驾驶、智能网联以及电动化这块，自动驾驶最重要的，作为车厂一定要掌握的是执行部分，车载一个是基础平台，从操作系统、操作平台，中间是感知系统，然后是感知加计算，再是执行。那种基本的计算、感知最后的计算和执行系统，这些是原则上主机厂是一定要掌握的，只有掌握了这部分，他的车才会实现差异化，如果不掌握，那就每台车都一样，就没有高中低的分别了，这部分是一定要掌握的。」
古惠南对自动驾驶的看重表达得非常直接。他说的「执行」、「计算」，其实翻译过来就是大家日常谈论的控制和算法。作为一家「自主品牌传统车企」的高管，古惠南在新技术上的认知是有深度而且有见地的，而这种有见地也体现在他对于「软件定义汽车」看法：
「过去在很长一段时间由于中国互联网的高速发展，国家对软件的重视程度超过了硬件，这点上是大错特错的。清华大学赵教授给了我们一个很经典的话，他说只有硬件没有软件就是行尸走肉，那个硬件是尸体，没有什么灵魂，如果你只有软件，没有硬件，那叫孤魂野鬼，只是飘在上面，落不了地。」
「现在国家又强化软件定义汽车，前几天在武汉的汽车蓝皮书论坛我提出来不能这样，软件定义汽车，硬件为什么不可以定义汽车呢？应该是软件定义汽车，硬件也要定义汽车，从核心来讲，我们国家应该在软硬件，整个产业链上都要抓住，主机厂要做好集成，同时在应用层、执行层一定要自己掌握，剩下的部分，我们国家要掌握关联产业，广汽也在投资一些硬件，比如石墨烯我们为什么要掌握，广汽集团也在投资芯片，也在做这样的技术，接下来计算软件的开发也要强。」
说这番话之前，他还用了当下中美关系举了例子：
「站在产业的角度来讲，我们国家以前一是操作系统，二是核心的硬件系统是没有跟上的，比如芯片，经过这一轮中美贸易战以后大家基本上有了共识。」
以上的言论，我想相关行业的工作者，尤其是华为员工一定是有深刻体会的。古惠南其实并不是要唱反调，我理解中他想表达的是产业的导向上，视野要放大，软硬件是缺一不可的，过分强调「软件定义汽车」，容易误导。
采访小结
采访的内容不止于此，受限于篇幅上面节选了比较有代表性的几个。在 40 多分钟的访谈期间，这位 50 多岁的广汽新能源高管在谈吐之间既展现出了深刻的行业理解，看似语出惊人的他，观点上其实有理有据。
在他的身上你几乎看不到激进的特质，但说他思维落后嘛，在关键问题上，他的认知和看法又紧随时代。在面对行业难题比如车路协同、换电的进退选择上，他的考虑比较保守，不过他的这种「畏难」其实也可以理解，在我看来这更多的是一个多年从业者对于行业的敬畏，是难是易，冷暖自知。
均衡、大局观，这是我对古惠南的看法。这样的的思维方式往往是稳妥而且理智的，但另一方面，这样的思维也限制了变革级的想象力和勇气，缺乏那种让人眼前一亮的创新和惊喜。
从 Aion S 看广汽
说完了总经理，我们来聊聊车，聊聊广汽新能源增长的头号功臣，也是广汽目前的当家花旦—— Aion S。
高水准的均衡产品力
Aion S 之前，我很少看到广汽的新能源车，对这个品牌也没什么兴趣。另外深圳路上跑的比亚迪 E6、E5、秦 EV 还有北汽 EU5 的出租车和滴滴之前也坐过不少次，但这个级别的电动车体验真的只能说一般。所以在 Aion S 发布的时候，我只是觉得这车看起来还不错，对这台车的驾驶和乘坐体验并没有多少期待。
这种「应该不咋样」的心态持续到我第一次滴滴打到 Aion S，持续到我打开车门迈进左脚。但是当我坐下的那一刻，从屁股到大腿感受到的来自坐垫的充分支撑，再到充裕的腿部以及头部空间，我惊讶了，这是一台 A 级纯电动车啊，而且外头看起来没有抬升悬挂，那应该是惯例的「小板凳」后排才对啊，Aion S 这优秀的后排表现完全对不上啊？而且，这台车的内饰同样出彩，配色很漂亮，用料和装配上质感十足。那一路的乘坐下来，我头一次觉得这个级别的电动车坐起来可以这么舒服。一时间，我对于 A 级纯电动家轿的固有认知就这样被打破了。
晚上回去后，我特意去找了 Aion S 的相关信息，最高 NEDC 510 km，轴距 2750 mm，1.6 吨出头的整备质量都是同级里都是算得上优秀的水准。而我特别好奇的后排空间问题，为什么这般续航的 Aion S 不是小板凳也找到了答案：Aion S 用上了广汽自研的 GEP 纯电平台，这个平台是专属的纯电平台，底盘平整，空间利用率高，所以 Aion S 才有了这般出色的后排表现。
而在当时有了最佳的同级后排空间、第二的同级续航、高水平的内外饰设计加持之下，Aion S 的综合产品力可以说没有悬念地来到了这个级别的第一位置，但更好往往也更贵，Aion S 的价格相比竞品也并不低，在市场上其他厂商努力压榨产品成本打价格战的时候，广汽高价高产品力的竞争策略其实是很「另类」的。
工厂不用担心，毕竟是广汽
作为本田和丰田的合资方之一，我对广汽新能源在车辆制造上的能力是抱有较高期待的，在参观完工厂后，广汽的生产车间展示出来的自动化和技术能力确实也是合资厂级别的水平。从涂装到总装的多车型的柔性生产线、自动化的冷焊、焊装后紧接的蓝光扫描的尺寸检测这些东西单独拿出来在当今中国车企里虽不算稀有，但要把各环节都做好，让整体做到如此高规格的水平，绝对说不上常见。
而且国内第一条钢铝混合的柔性总拼线、白车身上钢下铝、配合广汽的纯电平台，这些都是实实在在的高水平制造。
工科背景的我在看到广汽新能源用水性环保的液态阻尼材料（LASD）代替传统沥青阻尼垫这个细节的时候，我心里是点了个赞的。不知道有多少我去过的汽车品牌在这个用户不懂而且看不到的地方还是在用沥青，毕竟便宜，但是广汽没有。
从核心到细节，广汽依然是高水准的均衡。
据广汽自己的规划，其新能源智能生态工厂目前的设备产能为 10 万台/年，一期投资 47 亿，规划产能为 20 万台/年，后续还有二期的规划，同样为 20 万台/年。虽然广汽新能源的历史并不久，但这家企业在做大的规划上已经有所布局，我不想用野心来形容这种规划，我只是觉得，广汽目前在他自己的节奏上，他给自己的好和不好都留了余量。
值得肯定，但请继续努力
如果从广州汽车集团有限公司开始算，广汽已经有 23 年的历史了，但成立于 2017 年 7 月的广汽新能源品牌至今才刚过 3 年。这个品牌很有「个性」，他没做 A0 级别的微型车，没有做混动车，专注于纯电动车型，而且不玩油改电的套路，做了专属纯电平台的车型，做出来以后和那些「油改电」同价位竞争，这是值得肯定的。
但是前方的路也不全是乐观的，在 Aion S 和 Aion V 之后，广汽新能源已经把最走量的紧凑型轿车和紧凑型 SUV 这两张牌打掉了，Aion LX 产品力虽然不错，但是市场表现说明了这个价格区间已经到了广汽新能源撑不起的位置。所以，接下来的挑战会很艰难。
而 Aion S 在 TO B 端的优异表现，其实也是有副作用的，不愿意买一台出租车车型在很多消费者心里和这个出租车车型高不高端是不直接挂钩的，而且在长期的市场教育下，绝大多数消费者就是会把出租车、网约车划分为低端车。Aion S 的 TO C 端上险量表现虽然比比亚迪和北汽的竞品要好，但截至 6 月也不过 5167 台，月均不到 1000。这个销量放在紧凑型的大市场上远远谈不上优秀。另外再说营运车辆，非消费需求导向为主，还有那些扯不清的本地保护，8 年一换，这一波收割完，下一波还不知道在哪，这个市场固然重要，但最终，TO C 才是决胜负的地方，而这个市场是无比现实和多变的，它不会把你保护在燃油车之外，目前来说，广汽新能源依然任重道远。
总的来说这几年，广汽新能源的「异军突起」靠的并不是什么特斯拉级别的创新破局之举，也不是纯靠价格抢地盘，而是尽己所能地做自己理解下，适用于中国国情下的优质纯电动汽车，而且目前市场证明，他们的理解没有太跑偏。市场需要竞争，而且是需要良性的竞争，广汽自己开了好头，但要持续地好是不容易的，对了，加紧石墨烯电池的研发吧，我还等着写专题呢。
