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如何造好车?

在于一心

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作者简介:侯社长,在传统主机厂从事产品规划与定义相关工作。

孤零零的途锐

大众有一家特别的渠道 - 进口大众。专门销售一些从其他国家进口的大众品牌汽车,以补充两个合资公司产品过于单调的问题。

在繁盛时期,这家特殊的销售网络,有非常丰富的产品型谱 - Up!、尚酷、高尔夫 R、高尔夫敞篷车、高尔夫旅行车、帕萨特旅行车、EOS、进口 CC、甲壳虫、进口途观、途锐、夏朗、辉腾、Multivan。

而随着大众应对国 6 排放的不力,以及在新能源方面投放的不足,进口大众的产品断档,经销商无车可卖,纷纷退网。

仅剩的进口大众 4S 店,巨大的店面里,只能销售一款产品 - 途锐。

哦忘了,还有一款:

高尔夫纯电动车,进口的。

柴油门的故事

大众的电气化路线,一开始其实没有那么激进。

纯电动车的核心,是电池。而电池的发展,其实掌握在亚洲人的手中。

GM 与 LG 达成了良好合作,特斯拉找到松下,都是这个原因。

德国人对于「削减碳排放」,一开始的想法是 - 先用柴油车和 PHEV 过渡一下。

而柴油车的故事,想必大家都已经非常熟悉了。

2013 年,美国机构 ICCT 委托西弗吉尼亚大学进行 15 款汽车的道路排放测试,其中包含 3 款柴油车 - 2012款捷达(速腾) TDI,2013 款帕萨特 TDI,2013 款宝马 X5 柴油版。

最终测试结果令人震惊 - 两款大众的 TDI 车型,在道路上实际排放异常,氮氧化物排放超标-一辆超标 15-35 倍,另一辆超标 10-20 倍,但宝马 X5 却大部分正常,只是在上坡路况时才会有超标现象。

而神奇的是,这两台大众 TDI 车型,在测试台架设备上进行排放测试时,所有的指标又全部正常了。

这背后则是一套神奇的逻辑 - 大众在车辆标定时,设计了一个「后门」程序 - 当车辆检测到一些指标,比如方向盘不转,前轮转后轮不转,油门的输入是否符合排放测试的工况等,一旦车辆检测到当前是在跑「排放检测」,系统会自动启动另一套发动机输出标定 - 降低发动机输出功率,改变变速箱换挡逻辑,让车辆性能下降以满足油耗标准。

(值得一提的是,性能下调是很多老车型过国 6 的解决方案,比如混动埃尔法。)

自古动力和油耗/排放是一对矛盾的逻辑。大众的 TDI 技术宣称自己动力强劲,省油,同时又环保,又不需要加催化剂 - 这是一件完全不可能的事情。

最终,从 2014 年,美国机构发现大众集团的柴油车实际排放情况远大于测试工况开始,到今天,大众已经损失了 300 亿欧元,用于支付世界各地的罚款,以及召回修复柴油车的排放问题。

其中,国 6 项目未能准时上马,也与大众的柴油门不无关系 – 不论是工程资源,还是现金资源,都被投入在了「柴油门」这个无底洞里。

Electrify America

而在这 300 亿欧元里,其中有一个 20 亿美元的长期投资,是用作一件非常有趣的事情 - 在美国盖充电桩。

这家盖充电桩的公司叫做 - Electrify America

通过这家公司的官网可以看到,从 2016 年开始,这家公司计划通过 10 年的投资周期,在加州投资 8 亿美元,在全国其他地区投资12亿美元,用于建设充电网络,以及推广电动车的普及教育。

截止到 2019 年底,Electrify America 已经铺设了超过 2000 个快充桩,分布在 42 个州的 500 个充电网络中。

而根据国家电网的信息,截止到 2019 年 10 月,国家电网建设了 2080 个快充站,共有 8423 个快充桩。

可以说,大众一己之力,在美国就做到了国家电网在中国的四分之一水平了,也算是挺辛苦了。

柴油车凉了,充电桩都盖了,消费者也教育了,那么接下来还能干什么呢?

只有一条路能走了,All in BEV 吧。

激进电动车

前几天有个大众中国的 CEO 冯思翰采访,很有意思。

其实,在社长之前的文章中已经讲过,技术路线这件事,并没有绝对优劣与先进,只有合适不合适之分。

在采访中,大众中国的领导,对增程的技术表示出了一定程度的负面评价,认为这不是一项「环保」的技术。

随后认为,纯电动才是真正的环保。

但本质上,大众的纯电动战略,是建立在「柴油机排放作弊」,「被罚盖充电桩」等行为之上的。

而且,由于柴油排放的形象问题,大众未来需要极力去淡化「大众柴油机」这个负面公众形象,进行「去柴油化」的路线。而目前在欧洲,几乎 50% 以上比例的车型,是搭配柴油机销售的。

所以,在其他主机厂还在尝试着做一两台纯电动车型 - 比如捷豹 I-PACE,奔驰 EQC,甚至宝马 iX3 时,大众则早早地公布了自己的模块化电动车平台 - MEB,以及激进的产品型谱和销量计划。

最后,不仅 ID3 因为软件问题而无法交车,在实际产品上,社长也没有看出 ID.3,或者随后的 ID.4,在产品上,有什么特别的亮点。

不禁为这个激进的方案捏一把汗。

有趣的是,前几天大众集团的 CEO 迪斯-赫伯特,在一个机场,与特斯拉的 CEO 埃隆-马斯克会面,并邀请马斯克试驾了自己公司的 ID.3。

迪斯只强调了一句话 - 这是一台面向大众的 Mainstream Vehicle (主流市场产品),意思是 - 我们的性能相对会平庸一些

说得好像 Model 3 不是面向大众的主流市场产品一样。

过渡的 PHEV

而在大众过渡的技术 - PHEV 上,就更有意思了。

本质上,大众的 PHEV,是一个非常简单的技术路线 - 单电机 P2 方案

这个方案,就是在发动机和双离合器变速箱之间,增加了一个电机。在纯电工况下,这个大电机会带动变速箱,将动力输出至车轮。

而在馈电情况下,由于只有一个电机,无法自如地像丰田混动,通用 Velite 5/6 一样,实现电机与发动机的「削峰填谷」,导致节油效率并不高,甚至一些工况下油耗还会高于同等排量的汽油车 - 比如长期跑高速。

所以,我实在是没看懂大众中国 CEO 冯思翰 (Stephan Wollenstein) 的逻辑。在现场,这位领导是这样说的:

我自己在北京每天开的就是一台帕萨特 GTE(PHEV),早上主要用纯电动模式行驶。晚上下班上了四环交通顺畅,则选用混动模式来享受驾驶乐趣。

我没懂他想表达的意思 - 是纯电动车没有驾驶乐趣,能换挡的 PHEV 有乐趣?

还是这种为了「政策法规」而开发的 50 km 续航 PHEV,开一上午电就不太够了,下班就没法纯电开回家了呢?

乐趣来自「用心」

社长开过很多车 - 有手动,有自动,有 CVT,有混动,有增程,有插电,有纯电。

而驾驶乐趣,不取决于驱动形式,因为同样是 CVT,有垃圾,有优秀。同样是纯电,有垃圾,也有优秀。

我看到我的马自达 2 - 一个原车的手动排挡头,要比改装的排挡头都重。

我也买过一台某品牌 1.4T 手动车型 - 一台优秀的进口手动挡变速箱,安装在这台孱弱的发动机上,成了一个灾难。

我开过优秀的混合动力 - 雅阁混动,堪称完美。

我开过优秀的增程式 - Velite 5 和理想 ONE,都是令人非常满意的驾驶品质。

我也开过垃圾一样的纯电动,是那种「车停在楼下,但我宁可走路」的失控感。

最终,我总结出了一个道理:

一辆车到底有没有所谓的「驾驶乐趣」,根本不取决于用了什么技术。

只取决于 - 开发团队是否真的用心在做汽车。

只有用心去开发的产品,才能真正打动消费者,获得共鸣。

而那些由于政策,由于政治,出于追求利润而做出来的糊弄人的产品,可能能够获得一时的财务成功,但一定不会是好的产品。

引用:

阴谋还是自酿苦果:排放门是怎么被揭开的? - Carzone
https://www.xincheping.com/tribe/art/228239.html

阴谋还是自酿苦果:大众为什么要铤而走险? - Carzone
https://www.xincheping.com/tribe/art/228340.html

大众:修复作弊的 EA189 发动机,一个「补丁」搞定 - 搜狐汽车
https://www.sohu.com/a/44885089_137615

大众花 20 亿美元在美国建通用充电桩,特斯拉挑战来了!
https://www.sohu.com/a/272380079_518963

Electrify America 官方网站
https://media.electrifyamerica.com

Wikipedia - VW Diesel Scandal

国家电网充电桩信息
https://www.sohu.com/a/346282544_114988

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