引言
Apple 切入智能汽车领域，从目前来看是一个大概率的事件，而国外媒体报道有关 Apple 和现代的合作，DongAIlbo 韩国媒体报道（彭博和其他媒体也评述了这个消息）包括 Apple 向起亚投资 4 万亿韩元（合 36 亿美元），作为与起亚合作生产电动汽车开始（在美国佐治亚州的汽车制造厂生产苹果汽车）。而报道的核心，其实是苹果基于现代起亚的电动全球模块化平台（Electric - Global Modular Platform，E-GMP），这个纯电动汽车的专用平台上，基于苹果的系统构建新的车型。我觉得本身折射的问题有两个：
1）Apple 专注的可能是座舱和自动驾驶为前端的，车辆联网和后台整合的内容，包括传统的三电部分已经成为共性技术；
2） 而在全球电动汽车竞争这么激烈的情况下，现代光靠三电技术还有平台化，其实和目前的其他车企的差异化并不明显，在自动驾驶方面，现代起亚是比较保守的。
现代的自动驾驶策略
在 12 月 10 日，现代的 IR 的文件是韩文的（자율주행 기술 개발현황），在这份文件里阐述的总体策略如下： 现代主体是基于安全策略，按照 FCA、BCA、HAD、HDP、SVM、PDW/CA RSPA 和 RPP 等单项功能进行展开，原则上在 2020（开发）-2022 年（逐步导入）L3 高速公路自动驾驶的内容。相关的 L4 方向的工作，实在 2022 年中期在首尔部分区域进行测试。 备注：现代的导入节奏，比几个豪华车企要慢一些
在感知上面，L2 和 L3 共性采用了前置摄像头和毫米波雷达，在 L3 上增加了前 Lidar 和后视觉的方案。
L2 物体识别 ：车辆/行人/两轮车/固定小障碍物；短途中断/变道辅助/偏转驱动性能的改善/道路环境意识/车道/停车线/路标/停车位线/交通灯；提高自己的车辆位置和驾驶/停车位识别性能 L3 与相机/激光雷达（点云）相比，识别精度有所提高/识别外部物体的形状；通过固定障碍物/道路边界识别提高驾驶/定位性能/全方位检测和检测距离增加；识别远程目标和先前的车辆，通过识别周围的建筑物和结构来识别自己的车辆。
和所有的车企一样，现代也是从分布式的 ADAS 系统导入了 ADAS 的域控制器，单个传感器仅具有基本识别功能，包括传感器融合判断和控制功能位于集成控制器中，建立标准化传感器和集成控制器以及 CANFD 通道之间的输入 / 输出规格，建立了以集成控制器为中心的架构。
这里有一个简易的现代 ADAS 的域控制器架构 。
为什么愿意合作
我们可以看到基于现代起亚的状态，在三电技术开发、整车平台方面，现代做了很多。
但是基于下一步持续上量和增加电动汽车的附加值来看，现代起亚在智能化方面明显是具备一定短板的，要补齐这个领域，目前现代起亚没找到合适的合作伙伴。目前大的车企围绕丰田（日本一系类的朋友圈）、通用（本田还有微软等科技企业）、大众（福特的朋友圈）还有奔驰和宝马，这个系列很烧钱而且要持续维持电动汽车上量。
从导入 Apple 合作，势必要接受很多的变化，整个主导地位，特别是在智能化方面目前自动驾驶和智能化的连接，现代起亚如果合作成了的话，是第一家愿意给新技术打下手开放平台的企业，这条路径如果真走通了，会有更多搞技术开发玩家植入空间，甚至可以买下市值不高的汽车企业作为子公司再剥离出去部分，这个玩法就是肢解和分化的过程。
小结
我觉得今年美股和 A 股对于汽车行业的看法，从新势力的看好，还有一些传统企业的分化，其实并不是这些企业未来都能活得好好的，最主要还是看后面有更重要的力量（美国和全球面向自动驾驶和智能化方向的 IT 技术企业）来推动这个变化。传统车企如现代企业在某些方面慢了，想要完成自己的计划，可能就需要释放相当的主导权，来找到未来自己在智能汽车方向的位置（开放平台和代工来确保自己还在）。
