3 月 7 日晚上，蔚来企业传播高级总监马麟回应特斯拉陶琳关于「换电」观点的一条微博火了，内容主要从蔚来补能体系「可充可换可升级」的特点简要阐述了蔚来换电体系对于用户的意义。
评论区对于这番观点大多表示认同，不过也有持反对意见的，一时间围绕「换电」的争论声音又大了起了。
事情是这样的
前段时间天眼查的信息中特斯拉（上海）有限公司的经营范围新增了「新能源汽车换电设施销售」这一项内容，随后特斯拉相关负责回复媒体称：「特斯拉不会做换电。」
3 月 6 日，特斯拉在华超充桩数量突破 6,000 的这一天，陶琳在借题对换电一事发表了了自己的看法，一句话总结就是 「充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。」
随后陶琳在此基础上做了补充，表示满负荷运转下若要提高换电站的效率本质上还是要提高充电速度。需求可预测而且线路相对固定的出租车、公交车等适合换电，民用还是大功率快充更为便捷稳定。
评论区对于陶琳的观点有很多是持反对意见的，不过陶琳的微博嘛，这也不稀奇。当我仔细看完这些评论后发现其实不少反驳观点都没啥逻辑，我个人并不敢苟同，但有一条除外——用手机换电池类比电动车换电是有问题的。
似是而非的类比
换电之于电动车
先说说电动车的换电，这个模式之所以会衍生出来，主要原因还是电动车在补能体验、电池衰减这两方面还存在痛点，而换电理论上来说可以较好地解决这些问题。
几分钟即可完成的补能，电池寿命过低直接更换，这样的描绘对于电动车用户而言无疑是极具吸引力的。
另外电动车的换电还有一个非常重要的作用——延长产品的生命周期。
今年成都 NIO day 上李斌公布蔚来 150 度电池时台下一片沸腾，在新品带来的兴奋之外，还有众多老车主的欢呼。
新发布的 150 度电兼容蔚来全部车型，其中包括 2018 年交付的初代 ES8，换上 150 度电池以后老 ES8 NEDC 预估续航可以到 730 km，而三年前这台配备 70 度电池的车 NEDC 续航仅有 355 km，实打实的电动爹。
换电让动力电池这个电动车上最重要但迭代速度又快的零部件拥有了与时俱进的可能性，如果只是想要一台续航更长的车，换大容量电池就是了，不必再买新车。这是换电补能体系之外，尤为关键的一件事。
不过这个事情如果类比手机换电池，那就大错特错了。
手机为什么取消了换电
2007 年初代 iPhone 发布，这款移动电子行业的神作在设计上创新地采用了一体式机身，成为了当时最薄的手机。
而一体式机身的设计自然也让它只能充电，不能换电，在当时确实有一部分人抱怨这个设计。而 14 年过后的今天我们在市面上已经见不到可拆卸电池的手机了。
如陶琳所说，舍弃换电的确是「各大电子产品厂家结合技术发展趋势以及产品逻辑深度思考的结果。」
但这个产品逻辑和深度思考是什么？
如果各位回想一下当年手机行业，应该不难想起更紧凑轻薄的机身设计是当时的行业趋势之一，而可拆卸电池的设计在同等情况下就是会让手机更厚，限制手机的整体设计，这和行业趋势是相抵触的。
在这样的行业趋势下 iPhone 和 HTC 等厂家推出的一体式机身产品大获好评，进而推进了整个行业向一体式机身发展。
这个过程中被舍弃的可拆卸电池设计让产品失去了快速换电的能力，但一方面各家的充电速度越来越快，另一方面手机的用电场景也多种多样，既可以边充边用，还可以用移动电源。需要关机的换电设定在这样的手机充电环境中完全没有存在的必要。
但究其本质，推动手机舍弃换电的核心原因，并不是因为充电速度的提升，而是手机行业追求一体式机身的发展趋势。如同众多行业的发展一样，这是由需求引发的变革。如果当年主导行业趋势的是模块化手机设计，换电这个设定大概率还会得以保留。
从这样的角度再来类比的话，电动车的换电某种程度上在手机行业应该相当于可单独升级更换的处理器：每年不需要换新手机，只需要换一个当年的新处理器。
从需求的角度看充换电
推动手机从换电转为充电的是消费者一体式机身的需求，那么对于电动车，充电和换电发展背后的需求是什么？
有人说是更快的补能速度，但我想再往深一层来说——减少里程焦虑。这一个需求又可以拆开为两个，一个是更长的续航里程，一个是更便捷的补能体验。
补能：里程焦虑的大头
里程焦虑的源头里补能体验差占大头，影响补能体验的关键其实就两个，一个是补能地点的密度，一个是补能过程的速度。如果进化到加油级别的体验就是到哪都有而且还快，目前来说充电和换电都没有达到这个水平。
充换电要改善补能体验，也是往这两个方向走，增加补能地点的密度，提高补能过程的速度。
提高补能点密度这个事充换电都一样，都是建更多的站。但对于提高补能速度这个事情，两者有区别。
充电要提速，唯有提高的硬件层面的综合充电功率。换电要提速，要提高的是换电体系的效率。
单说理论换电速度已经接近加油，不过蔚来换电在速度上其实并没有到理论上的「X 分钟」水平，原因其实也比较简单：车多站少，单个站里头的电池也相对较少，到站换电要排队或者要等电池充电。想象一下，你去加油结果加油站也没油了，要等油罐车给加油站加油。
不过这个事情是可以通过提升单个换电站的容量来改进的。
蔚来今年计划上线二代换电站，相比只有 4 块电池的一代换电站，二代换电站有 13 块电池，服务能力和效率上理论上有明显提升，蔚来给出的数据是单日最高完成 312 次换电。
在最近的传闻中，蔚来和中石化达成了战略协议，以后会在中石化加油站中建设蔚来换电站，第一座二代换电站会在 4 月 15 日在北京的一家中石化加油站上线。
另一边 NIO DAY 上蔚来公布的计划是今年年底全国建成 500 座换电站，截至 2 月 9 日，这个数字是 191 座。这样的进步当然是值得鼓励和期待的。
作为大功率快充的代表特斯拉的超充建设进度也非常迅速。
截至 3 月 6 日，特斯拉在国内已经有超过 760 座超充站和 6,000 根超级充电桩，在 2 月 3 日特斯拉上海超级工厂生产的 250 kW V3 超级充电桩也正式下线，今年上海工厂的充电桩产能是 10,000 根，大部分为 V3。
在预见的未来，充换电的补能体验都会持续改善。从降低里程焦虑中「提高补能体验」的需求角度来说，充换电都是没问题的。
续航里程：你说的长是什么长
续航里程这个和电池相关的东西之所以会扯到充换电上，因为换电对电池包外结构的一致性有要求。
特斯拉讲究极致，希望针对不同车型充分利用底盘空间，为每一款车都做专属的最佳设计，如果做标准化的电池包，这方面就会受限。
蔚来换电体系里电池包需要兼顾一致性，在不同车型的专属适配上会有所舍弃，但电池包的更新升级可以让更多产品线受益。
如果从需求出发，其实这两种需求都存在，而同时代产品里的代表换电的通用方案和代表一体式设计的专用方案反映到产品端的实际差距有多大会是换电能否持续的关键——至少在行业的电池容量还没有发展到「再多也没用了」之前会是这样。
蔚来 70 度电池和已发布未推出的 150 度电池仍然可以兼容，短期来看问题不大，更远的 5 年后还比较难说。
另外电池包也的作用也不仅仅是装电池了，特斯拉去年电池日上发布的 CTC 电池包集成式底盘将电池包和底盘做成了一个部件，不仅装了更多容量的电池，提高了底盘力学性能还减少了整体零部件，降低制造成本。
但因为设计不兼容，特斯拉新产品让人惊叹的同时老产品已经黯然失色，几年前的 Model S 在电池不能升级的窘境下如今确实无法像老 ES8 那样简单通过换大电池来延长生命周期了。
所以充换电体系下的产品的续航里程在全生命周期里也是各有所「长」
写在最后
特斯拉和蔚来都是当今新能源行业里具有代表性的企业，在充换电这件事情上也有各自的考虑。有人可能会说特斯拉在 2013 年尝试过换电，因为运营效率低，担心限制后续车型开发等问题最终放弃。特斯拉已经否定的技术路线，再走是没意义的。
我想说的是，在美国电商没能做起来的支付平台先扣款，确认收货再转账模式在国内成就了支付宝。一个商业模式能不能成，有太多的影响因素，同样的路通往的可能是不同的终点。
而如果说技术路线，也从来没有哪家企业可以 100％ 地断定所有技术路线的对错。强如苹果也抛弃了自己的 3D Touch，而曾经不被它看好的屏下指纹现在也取代面部识别成为了行业主流解锁方案。
在现在这个不管充电还是换电都还有很大上升空间的节点，执迷于讨论充电和换电的对错真的没有必要。
在幼儿园期间就硬要评判哪家的孩子有没有出息，这不是扯淡吗？要我说，真要比还是比哪家的孩子学习成长快吧。
