引言
近期工信部发布了关于 2020 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示，在这里面有几个非常值得注意的事情。2020 年，行业里面产生了 420 万新能源正积分和 92 万新能源负积分。燃料消耗量积分看，产生了 1057 万燃料消耗量负积分和 391 万燃料消耗量正积分，燃料消耗量负积分远大于正积分。
备注：现在新能源积分其实并不重要，传统企业怎么应对油耗负积分才是最为直观的事情，新能源积分本身就是供大于求的
从当下的形式来看，正积分的企业都是只做新能源汽车的企业产生的，我个人觉得，这个和油耗降低的要求比较高引发的。从 2021 年来看，确实要全面鼓励混动才有可能让汽车行业稳定发展。
美国的交通数据
下面是中国定义的围绕 5 年的目标，这使得乘用车行业从 2017 年的油耗积分从 1070 万、698 万，一路到 2019 年的 133 万的零界点，再到 2020 年的 - 666 万。其实也可以好理解，汽车行业本身给传统车规划的道路，基本都给堵死了。一方面企业在发动机本身层面减少缸数做的努力失败了，另外一方面中国消费者基本完全不考虑在 A0 级别以下选择内燃机，都在选择更大的车型（动力更强的车型），这使得按
油耗正积分产生最大的是比亚迪，有 95 万分，其次是特斯拉 80 万分，在这里面效果最好的是依靠 A00 级别 BEV 战略发展的五菱，也弄出来 49 万的油耗正积分，这部分对于上汽集团和通用来说都是很珍贵的。正积分里面，丰田的 HEV 战略需要进一步加大力度才行，否则就从现有的限值到负极分也是近在眼前的事情。从这个表里面来看，我觉得还是一个很有意思的事情：
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BEV 对拉动油耗正积分帮助非常大，比如五菱依靠 17 万的 BEV 就实现了 93 万车辆完全转正，五菱的做法有一个最直接的动因是上汽集团短期内需要相当多的油耗正积分在内部转让
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PHEV 对油耗正积分的影响不明显：理想的增程式 3.58 万台对应 23 万正积分，威马 2.6 万台对应 15 万积分，在 PHEV 整体市场格局没突破的条件下，依靠这里去拉积分效果并不明显
下面这个油耗负积分的企业，就很尴尬了。合资企业几乎全军覆没，当然严重程度不一样，大众和通用的问题比较严重，量多负分多；日系日产、本田都是在 - 30 万的规模，丰田推混动起步早一些，相对好一些。豪华车里面奔驰、宝马，宝马卖 PHEV 带来的油耗负积分好一些。自主品牌里面，吉利、长城、长安、奇瑞的油耗负积分的问题也比较突出。其实现在非常理解工信部需要给循环外的一些优惠进行补偿，按照这个趋势，往 2025 年的 4L 的目标，这个负积分的缺口越来越大根本补不上，不可能每家企业推出那么多的 BEV，看上面这个图就看得出来，每台 BEV 对应 5-6 个油耗积分，对于大众需要 20 万 BEV 才行。
从目前来看，去年干 17 万 A00 级别 BEV 的上汽通用五菱成功从一个油耗负积分的玩家，演变成为一个可以卖 50 万油耗积分和 44 万新能源积分的企业，如果按照 3000 的 8 折折扣价格卖给通用 22.56 亿。
小结：
2020 年对于中国的汽车行业的变化可能还是一个预演，其实 2022 年补贴退坡不退坡，由于油耗积分的约束，整个行业的变化开始了，当然混动战略的提出，本身就是不希望急剧的转向，今年 A00 的 BEV 会继续大卖，本身就是对于油耗积分的渴求的方式
