作者简介：侯社长，在传统主机厂从事产品规划与定义相关工作。
引言
记得那年社长在香榭丽舍街头闲逛，看到 Fiat 的展厅，便进去一探究竟。
整个展示厅是个圆形的建筑，里面有 Fiat，有 Alfa Romeo，还有 Jeep。但比较特别的是，车旁边还像服装店一样，摆着好多衣服和墨镜什么的。而且不同于其他汽车品牌，这些服饰上都没有汽车的车标。
我问店员：「你这些衣服摆在这里是几个意思？」
店员说：「啊…这些衣服是阿涅利家儿子经营的潮牌…其实小阿涅利对经营汽车并没有什么兴趣…」
菲亚特集团 —— 抠门的老马
FCA 的故事要从 2004 年开始。
这一年马尔乔内被任命为 Fiat S.p.A.的 CEO。随后 2009 年，Fiat 集团收购了破产的克莱斯勒，成立了 FCA 联盟，老马随后被任命为联盟主席 – 这家公司的最高领导人。
其实老马这人并不喜欢汽车 – 本质上他是个会计，财务出身，所以在老马的带领下，FCA 这些年，并没有什么特别大的起色。
菲亚特 500 从 2004 年发布概念车（项目已经启动），到 2007 年上市销售，自从老马接任之后，到 2020 年才换代。好在这车长相复古，不改款也算混得下去。
同样，Panda 从 2011 年，也一直卖到了今天 – 看上去还没有换代的迹象。500L 诞生于 2012 年，500X 则诞生于 2014 年，至今也基本上算是超长服役了。
TIPO 脱胎于一个低成本架构 – 与早年的高性能紧凑级车 Bravo 已经毫无干系。
整个菲亚特品牌，基本上都是以老，旧，破的产品为主。
除了菲亚特，这个集团还拥有 4 个品牌:
法拉利目前独立运营，经营 F1 赛车车队，纯正的跑车，以及主题公园等周边。跑车，制造工艺和流程，规模与传统车都不一样。这部分的运营基本还算正常。
而玛莎拉蒂就不一样了。原本定位在「更高级的豪华车」，比主流的 BBA 高一级别。也更强调性能，所以也需要相对更高级的平台，理想情况下，应该与保时捷目前的平台水平接近。
但实际上，玛莎拉蒂目前只有 2 个平台 – 一个是从 2007 年用到今天的跑车平台。生产这 GranTurismo 和 GranCabrio 两款车 – 性能可想而知。
而我们熟悉的 Ghibli、Levante 和 Quattroporte，则来自于一个 2013 年的平台。从社长试驾过的 Quattroporte 来看，这个平台也基本是稀烂的水平。
而另一个品牌 – 蓝旗亚，似乎都已经被忘记了。
这个欧洲的一代经典品牌，到今天只有一款车型 Ypsilon。这玩意也是从 2011 年卖到现在了。更离谱的是，早年间 Lancia 品牌还贴牌卖过一段时间的克莱斯勒 300c 与大捷龙。可以说是完全没底线了。
阿尔法罗密欧稍微好一点点。
小型车 Mito，从 2008 年卖到 2018 年停产，没有下一代 – 但这款车是非常非常漂亮的一台 Alfa，每次在欧洲遇到，都想多看几眼。
紧凑级 Giulietta，从 2010 年卖到现在。
两款当前的主力车 Giulia 和 Stelvio，来自一个新开发的平台。但也只是 Giulia 不错，Stelvio 非常一般。
根据一份较早之前的规划，C-SUV 和 E-SUV，八成是架构与克莱斯勒共享的产品 – 一个是从 Compass 之类的紧凑 SUV 修改而来，另一个则是与下一代大切诺基共享。
如果对产品架构开发有所了解，就会发现菲亚特的处境非常困难 – 架构之间几乎不能通用，这导致产品的投资回报非常低。投资一个架构，只能做一个品牌的两三台产品，而不像大众，投资一个 MQB，能收获一大堆奇形怪状的汽车。
所以，作为财务出身的老马，选择了……不投资。我们也就看到了大量超长服役的产品。
克莱斯勒：另一个大杂烩
克莱斯勒集团旗下一共有四个品牌：公羊，吉普，克莱斯勒和道奇。
公羊（Ram）的核心车型是带大梁的皮卡。
吉普主要以 SUV 车型为主，尺寸也偏大。
克莱斯勒虽然品牌已经没落了，但剩下了两款非常有特色的产品 – 全尺寸后驱轿车，以及大型 MPV。
道奇 – 定位低端，主要以 SUV，全尺寸轿车为主。
看下来你会发现，克莱斯勒的产品线也很绝望 – SUV，全尺寸轿车，全尺寸 SUV，全尺寸 MPV，带大梁的小越野车（牧马人），带大梁的卡车。
这些产品之间的架构，也都完全不通用 – 和菲亚特集团一个德行。而且这两家公司结合之后，产品架构之间的重叠性也完全不搭。菲亚特集团擅长的是高级跑车，微型/小型车，运动型紧凑级/中级轿车等等。和克莱斯勒的产品几乎是风马牛不相及。
但在有限的 Overlap 基础上，FCA 集团还是尽可能地多做了一些共享架构的产品。
比如 C-Evo 平台，衍生出了道奇 Dart，菲亚特 Viaggio，吉普自由光，后来还开发了更大尺寸的大指挥官。同时还利用 500C/500X 的旧平台开发了吉普自由侠，指南者。
也算是尽力了。
PSA：一家独特的欧洲小型车专营公司
PSA 在经营产品上，带有明显的法国特征：一切以法国市场为最优先。
所以在产品型谱端，PSA 的产品也是以小型车为主，以轿车为主。在 SUV 市场的布局也是非常缓慢的，甚至 MPV 的产品线都要比 SUV 更加优先。
PSA 也比较强调运动型和设计感，独特的产品调性，也造成在中国难以获得足够的市场认可。
在 2010 年，PSA 做了一次大胆的高端化尝试 – 推出 DS 品牌。从产品的路径也可以看出，DS 是充分基于 PSA 的历史传统，充分考虑 PSA 的平台条件，同时结合了 PSA 的竞争优势 – 独特的设计能力而打造的。并不是“拍脑袋”，而是一个深思熟虑的计划。
但可惜，由于产品的法国韵味太过充足，导致在全球范围内的接受程度非常一般。同时在欧洲本土，又受限于总体较差的经济增长限制，而没有获得突破性的销售成绩。PSA 此次的高端化尝试，基本上可以说是失败的。
第一次合并 - PSA 与 Opel
PSA 与欧宝的合并，是一个非常好的案例。
本身欧宝也是主要覆盖欧洲需求的产品，这一点与PSA高度一致。两家人合并之后，可以充分发挥平台的优势，达到 1 个平台提供 4 个品牌的产品（标致、雪铁龙、DS、欧宝），从而扩大规模，获得更多的收益。
主要的难点在于保持欧宝的独特韵味 – 这一点在以设计见长的 PSA 来说，从能力角度讲，并不是大问题。
但实际上当我看到新 Opel 发布的产品的时候，我觉得法国人可能又开始犯老毛病 – 法国第一，其他都是下等人 – 这个造型确实不怎么样，至少比起当年新君威，英朗 XT 可是差远了。
当然，不管怎样，两家人在轿车，商用车方面还是存在高度一致的产品线的，同时也可以借用一些 PSA 便宜的 SUV 平台来扩展欧宝的 SUV 产品线，也可以说是不错的局面。
但历史的一粒尘埃，落在一个人身上，就是一座山。PSA 与 Opel 合并之后，也不再需要原来 Opel – GM Europe 的那么多研发人员，结束了最后的工作之后，这部分人也大概率被裁掉，四散离开。
第二次合并：PSA/Opel 与 FCA – SA 联盟
随着马尔乔内的病逝，FCA 的经营越发乏力，阿涅利家族也加快了卖掉这家公司的步伐 – 毕竟阿涅利家的儿子对汽车不感兴趣，这个烂摊子的盈利性也很一般，每年费劲心力经营，结果利润率还不如卖衣服。
其实 FCA 集团原本已经与雷诺日产达成了一定的协议，但随着戈恩入狱，这件事也变得不了了之。最终，FCA 还是卖给了 PSA/Opel，合并成了一家新的联盟 – STELLANTIS。
社长其实蛮看好这次合并的。
首先，PSA 可以比较完美地解决当前 FCA 集团的小型车问题 – 蓝旗亚，菲亚特，阿尔法罗密欧的小型车，将有机会与欧宝、标致、雪铁龙以及 DS 的小型车产品共享平台。
其次，考虑到 Jeep 等产品的需求，合并之后的集团在开发 SUV 架构上，将会获得更大的销量 – 标致，雪铁龙，阿尔法罗密欧，欧宝四个品牌，可以共享原来基本只属于 Jeep 的 SUV 架构。
再者，两家公司在欧洲和北美都有着大量商用车的产品销量，这些产品的架构也可以合并。
最后，借助 FCA 的美国影响力，PSA 集团也可以再一次进入美国市场，获得新的增长空间（虽然不太大）。
这次的联合，如果用打牌来比喻 – PSA 之前手里是一些小牌，也组不成很好的牌面。抓到 Opel 的牌后，可以组成一些对子打出去，实力有所增强。
FCA 手上的牌，有大有小，但都不连续。和 PSA 手上的牌组合之后，基本上可以组成一套比较完善的组合牌 – 比如三个 5 带一对 3 之类 - 可以再一次回到牌局上了。
随着这些平台架构，工厂，研发资源的整合，新的联盟无疑将焕发更大的能量。在全球疫情，经济下行的背景下进行资源整合，经济形势转好之后，更多现金流注入公司，也将支持这个联盟继续开发更多新的产品，比如纯电动平台的全新电动车 – 现如今他们基本上没有什么完善的电动车，大多是燃油车平台的匆忙改进。
虽然愿景是美好的，但这一切都基于那些法国人能够站在全球视野，不带有偏见地经营这家全球公司 – 这恐怕是这家家族企业唯一的掣肘。
如果你了解法国公司的惯常行为模式，你肯定知道社长指的是什么意思。
