切 800 V 系统还有一个过程，在现有 400 V 电池系统里面，现在出来了一个持续能力最强的，奔驰的 EQS 在快充方面做了一些考量，我们根据 P3 实验室的评估做一些对比。
备注：这份参考文件为《Comparison Of The Fast Charging Capability Of Different Electric Vehicles From An User Perspective》
P3 Automotive 做的测试结果
这家公司涵盖的车型主要包括，Taycan、EQS、E-tron、Tesla 的 Model 3、X、S，宝马的 iX3、奔驰的 EQA 和大众的 ID3&ID4，Polestar 2 和福特的 Mach E。在 10%~80% 的窗口里面，P3 给出了他们的测试结果，主要典型的车型包括：
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保时捷 Taycan 平均充电功率 184 kW，峰值 270 kW
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奔驰 EQS 平均充电功率 164 kW，峰值 207 kW
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奥迪 Etron 平均充电功率 146 kW，峰值 150 kW
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Model 3 平均充电功率 146 kW，峰值 250 kW
备注：这个峰值和平均的关系，各家都能做很多的测试，受环境温度影响
P3 顺便做了一个能耗的测试
因此把每个车根据充电的 10 分钟和 20 分钟的能量，再加上能耗考虑，就出来了一个充电 10 分钟能跑多少公里，充电 20 分钟能跑多少公里，这样一个数据出来。P3 的数据为，EQS 的数据最高，这个 108 kWh 的电池能够接受一个相对持续和恒定的充电功率，10 分钟 144 公里，20 分钟 266 公里。
备注：EQS 的官方宣传时 15 分钟 300 公里，目前欧洲和美国都在宣传这种充电 XX 分钟多少公里的宣传方式
EQS 的充电曲线
我找到了其他的几个数据源，基本确认奔驰是按照 400 V 和 500 A 的标准规格来设计的，这个需要电芯在合适的温度处理，在最理想的情况下，EQS 从 8% SOC 左右拉高到 200 kW，在 31% 开始从 200 kW 往下降，整个斜率分为两段，一段是在 80% 的 SOC 下降到 120 kW，另一段是在 90% 的时候下降到了 60 kW。
备注：EQA 和 EQC 的充电功率曲线是比较相似的
目前这个包，不太确认的是否和之前 EQC 相似，也是分为两个支路在高压系统中进行并联，是否是把 500 A 分成 2 个 250 A 的支路往下走。
备注：大众的做法在 MEB 的做法是电芯是 2P 的，根据相似的可能，戴姆勒通常的做法是 1P 然后在整个支路上再并联，这样更容易往 800 V 切换
小结：
基于 400 V 和 500 A 的设计，其实对于整个电气连接设计要求比较高，我其实对这个包的电气设计更在意一些，毕竟我们要在 400 V 母线条件下提升到 200 kW，这个包的设计基本是极限了
