*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：Hoo
开了许多年车，你可曾意识到：头枕可不是用来枕的？
前阵子李想转了这么一条微博，用一种看上去还算体面的语气，提示大家这种非常非常非常常见的第三方后装小软枕，其实存在着不可忽视的安全风险。
与之相对应的，是繁荣的机动车后市场，是祖国大地机动车座椅上，随处可见后装头枕附件 —— 有古典派的颈枕，有 fashion 的太空记忆枕，也有随着奔驰迈巴赫火起来的附加软枕。形形色色应有尽有，彰显着市场经济环境下的蓬勃生命力。
唯独，缺少了一点小小的疑问：既然塞个颈枕那么舒服，既然原装座椅那么不舒服，全世界汽车大厂那些拿着百万年薪的内饰设计师们，都是吃干饭的吗？
我都这么说了，你当然知道不是。
虽然名字叫个 「枕」，对应英文名 headrest 里也有个 「rest」，但汽车头枕从来就不是为了给你 「枕」、给你 「rest」 的。如果买车看配置表时细心一点，你很容易发现无论是任何品牌的任何车型，「前后排头枕」 这一项，永远是被归在 「安全配置」 （而不是舒适性配置） 这一大类下面的。如果你细心过这一点，也许还曾经怀疑，就头枕这么个玩意儿，凭什么和三点式安全带、安全气囊、ESP 等等同列？
关注 IIHS、中保研碰撞测试的话，25% 偏置碰撞大家都很熟悉，结果也最一目了然。而放在后面挥鞭测试 / 鞭打测试，因为测试本身从视觉上看起来不明不白 （有点理解门槛） ，再加上当代车型鲜有不及格的，自然常年处于被无视的角落。人们往往对前向碰撞关注度极高，总是无意间轻视了后向碰撞的危险。
所谓鞭打测试，是考量车辆被追尾时对乘员的保护，尤其是对挥鞭效应 （Whiplash Effect） 的消减能力。
挥鞭效应可以粗略分为三个阶段。当你所乘坐的车辆被后车追尾时，因为突然增加的向前加速度，椅背向前会将你自然弯曲的脊椎推直，而你的头部则会随脊椎变直与自身惯性，向上并向后运动，让颈部向后弯曲为 S 型 —— 直到头部碰到头枕而减速并压在头枕上，即第二阶段。最后，碰撞快要结束，因为头枕受压回弹和人体惯性，你的身体有向前的趋势，但躯干有安全带束缚，于是你的头再次被甩向前方。
整个过程仿佛挥动鞭子：你的躯干是鞭柄，你的头是鞭梢，你的脖子说它压力山大。
挥鞭效应的根源，是头部先向后积蓄能量，再向前一次性释放，而对颈部造成压力和伤害。
千万不要因为 IIHS、中保研之类测试中，鞭打测试 / 追尾安全大家几乎都能通过，就觉得追尾没什么危险。要知道中保研的鞭打测试车速只有 16 km/h，E-NCAP 测试速度范围 16-25 km/h，最严的 IIHS 也不过 32 km/h，在高速追尾事故中保护乘员安全，并不是一件轻而易举的事。
要消减挥鞭效应，首先就要在第一阶段头部向后上方 「甩」 时，能 「接住」 你的头 —— 减少头部向后甩动的幅度，就等于减少了整个过程中头部前后摆动的幅度。
用头枕来制约头部在受追尾时的向后运动 （幅度和速度） ，便是如今不论车型高低贵贱，都渐渐将安全头枕作为标配的原因。在上世纪汽车安全法规还不完善的时候，相当多的汽车是完全不配备头枕的。比如以舒服著称的美式豪车大沙发，看过《绿皮书》就知道了 —— 这也再次说明了，头枕与 「舒适」 无关。
说回到颈枕。
平日里很容易观察到，多数汽车的头枕都是略向下倾斜的，这与舒适至上的人体工程学正好相反：头部位置需要软塌塌吧，却有个硬邦邦的头枕顶着；后颈部空荡荡需要枕，却啥都没有空荡荡。在安全至上的沃尔沃车型上，头枕的这种造型就很明显。
原装不舒服，人民有需要，于是便有了花样百出的后装颈枕。
颈枕的 BUG 在于，它将原车安全头枕原本向下倾斜的造型彻底破坏甚至还颠倒了，原本抑制头部朝后上方运动的效果化为乌有，反而还让头部更容易向上向后脱离头枕的束缚。所以哪怕生理正常的地球人都知道，头需要枕、脖子需要撑，车企们也不能够把颈枕这种 「糖衣炮弹」 做到车上。
毕竟一旦出事，后市场可以撒手不管随意跑路，主机厂们可是要吃不了兜着走。
上代奔驰迈巴赫 S 级启用了头枕上的附加软枕，在其他主机厂与后市场带起了一阵小趋势，宝马 3 系国产长轴版就为后排增加了类似配置。但事实上仔细观察，不论奔驰还是宝马，主机厂原厂的附加软枕都置于头枕表面，而绝不会向下延伸到颈部。其本质是在寻找提高舒适度的可能，又要保证头枕的安全功能不损失。至于后市场众多第三方后装软枕，则完全没这些规矩，堂而皇之引导消费者安装在颈部位置。
延展一下。所有的驾驶基础课程中，都会告诉你正确坐姿是头部上方至少要与头枕顶端平齐，目的就是让头枕能在追尾时抑制住头部向后上方的移动。如果头枕位置过低，头部就容易向上越过头枕再向后甩，让头枕的安全功能失效。
而到了今天，固定式的安全头枕已成标配，更多的厂商会为车辆增加主动式防追尾系统。最常见的当然是主动式头枕。
这是奔驰上上代 C 级 （W204） 的主动式头枕，这种头枕结构，早年的奔驰宝马等豪华车上就已经很常见：
这是现代集团的主动头枕，遇到碰撞时头枕支架自动弹出提前承托头部，减少头部向后摆动的幅度：
丰田的主动式安全头枕系统，在椅背内部藏有压力感应部件，当追尾发生人体背部向后挤压椅背，即触发上方的头枕弹出部件，头枕向前移动 25 mm 向上 30 mm，更快更早的抵住头部，丰田认为它可以降低 10%-20% 的颈椎损伤：
头枕造型很独特的沃尔沃确实很独特，他们没在头枕上搞主动设计，独家的 WHIPS 头颈保护系统 （Whiplash Protection System） 在椅背上动手脚。当车辆受到剧烈前向冲击时，椅背和座垫连接结构会断开，并滑入一个更大靠背倾角的固定位，相当于让椅背角度瞬间增大。
这是另一种思路，目的都是要防止头部 （相对于身体） 向后甩，那么可以用头枕抵住头，也可以让后背提前 （于头部） 向后躺嘛。这两种思路对应着减轻挥鞭效应的两种方法：1. 减少头部向后向上移动的自由；2. 释放背部 （躯干） 向后移动的制约。
沃尔沃有着更精确的研究结果，WHIPS 让车祸后短期内的颈椎状况减少了 33%，持续一年以上的长期状况减少 54%。如果是女性，减少的幅度还会增加至 50% 和 75%。
总之：
第一，不要给汽车座椅加装任何类型的颈部靠枕，有的话扔掉；
第二，对于原装的头枕附加软枕，让它们保持在原厂位置不要动；
第三，对于后装的头枕附加软枕，尽量选择厚度较薄的 （减少头与真正头枕间距） 。
当然，并不是说头枕做得不舒服、乘坐舒适性不好，就一定是为了安全而做出的牺牲。这是对于汽车行业整体而言，而不是对于单个车企个体而论。当某车企因为种种个体原因 —— 诸如成本、定位、特殊用途乃至设计水平等等，无法让舒适性与安全性两全时，优先保证安全性 （而不是牺牲安全提高舒适） 至少是一个对得起良心 （和法规） 的选择。
市面上车型那么多，总有一些是把舒适与安全兼顾得比较好的，也总有一些是要安全就只好牺牲掉舒适的。如何在保证安全性的同时，尽可能提高 （本来与之矛盾的） 舒适性，也是考验车企们设计工程水平的课题。
你看，这不都逼出了迈巴赫的小软枕嘛。
