作者：王云朋
「威马月销量稳定在 3000 台之上，正在向 4000 台进击，今年上半年，威马销量同比增长超过 100%，预计全年销量增幅也在 100% 以上。」 近日，威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖在回应外界对威马的关注时这样表示。
同时，沈晖在回应中还谈到，如同一场刚开场的足球赛，造车新势力还远没到分胜负的阶段，目前从产品到出行市场的布局，威马汽车正按着自己的步伐开启下半场。
沈晖的言下之意很明显，即威马汽车依旧在稳步前行。
不过，从销量数据来看，事实却非如此。乘联会数据显示，威马汽车 6 月份销量为 4007 辆，上半年累计销量为 15665 辆车。虽然 6 月销量同比翻番，上半年累计销量同比增长了 103.8%，但与整个新能源汽车行业和蔚来、小鹏、理想等造车新势力相比，威马汽车的销量表现并不出色。
据中汽协发布的数据显示，上半年国内新能源汽车销量为 120.6 万辆，同比增长 201%。按照这一增速，今年国内新能源乘用车销量或将超出 240 万辆的预估值。在整个 「大盘」 表现亮眼的情况下，一些造车新势力的销量也是屡创新高，其中蔚来、小鹏和理想交付量分别为 41956 辆、30738 辆和 30154 辆，就连位居造车新势力第二阵营的哪吒和零跑销量也突破了 2 万辆。
从销量的横向对比看，曾经位居造车新势力第一阵营的威马汽车，目前不仅已被蔚来、小鹏、理想远远地甩在了身后，甚至还与以前默默无闻的哪吒和零跑有了不小差距。
由此可见，业界对 「威马汽车是否掉队了」 的质疑，也并非没有道理。
掉出第一梯队
2019 年，美团创始人王兴曾在社交媒体上表示：「中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了 3 家央企、3 家地方国企和 3 家民企，3 家新势力是理想、蔚来和小鹏。」
对于王兴的言论，不服气的沈晖隔空回应称，「在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三。」
如果将时间拨回至 2018 年，会发现沈晖的不服气是有底气的。2018 年 4 月，威马汽车首款车型 EX5 正式量产上市，此时包括蔚来、小鹏、理想等新势力的车型要么在工厂，要么还停留在 PPT 上。
2019 年，是众多造车新势力开始向用户交付产品的一年，数据显示，威马汽车在当年第一季度的新车交付量为 4085 辆，如今销量最好的蔚来当时的交付量为 3989 辆。也就是说，刚刚 「起跑」 时威马不仅与蔚来站在同一起跑线，而且还略微领先一个身位。
至 2019 年底，旗下仅有 EX5 一款车型的威马汽车，交出了累计 1.68 万辆的交付成绩，而拥有 ES8 和 ES6 两款车型的蔚来累计销量为 2.05 万辆，小鹏和理想则分别只交付了 1.66 万辆和 0.15 万辆。此时的威马汽车，也被业界看作是造车新势力的 「领头羊」。
不过，威马汽车的好运并未持续很久。2020 年，蔚来、小鹏和理想的销量开始提速，三家新势力车企全年累计交付量分别达到 4.37 万辆、2.7 万辆和 3.35 万辆。相比之下，威马汽车在拥有第二款车型 EX6 的情况下，销量却出现了增长乏力，全年累计销量为 2.25 万辆，全面落后于蔚来、小鹏、理想。
进入 2021 年，威马汽车与蔚来、小鹏、理想的销量差距被进一步拉大。数据显示，今年第一季度威马汽车销量仅为 0.3 万辆，上半年累计销量为 15665 辆。而后三者上半年的销量分别为 41956 辆、30738 辆和 30154 辆，其中，蔚来达到去年交付量的 95.9%，理想达到 92.43%，小鹏超过 2020 年的交付量。
销量增长开始后继无力的同时，威马汽车并未停止销售渠道的扩张，公开数据显示，目前威马汽车在全国已有超过 310 家正式营业的经销商。按照这一数据计算，上半年平均每家经销商仅卖出了约 50 辆新车。
「2019 年威马趋势不错，4S 店也相对较少，店内单月销量能维持在 30 多辆，但去年开始，店内销量开始下滑。更重要的是，威马还在不断扩大经销商规模，整体销量却上不去，导致我们单店销量也越来越低。」 有经销店负责人在接受媒体采访时表示。
更让一些经销商感到不满的是，威马汽车 「采取订单化销售模式，不会经销商压库存」 的承诺也不了了之，「之前说好的订单化销售模式不见了，开始让我们备库，再往后压库任务就越来越重，再加上销量不见起色，库存最高的时候有 200 台。」 有经销商表示。
威马的软肋
相比已经在市场内摸爬滚打多年的传统汽车企业，造车新势力的品牌认知低，品牌形象也更像一张白纸，因此首款车型切入哪个细分市场，对于一个新品牌的定位至关重要。
从目前来看，包括特斯拉、蔚来、理想等在内的造车新势力品牌，均采用了 Top-Down 策略，即先以高端车型切入市场，建立起高端品牌形象，再用低端车型收割市场。以特斯拉为例，2012 年特斯拉推出 Model S，并用该车树立起了高端电动科技跑车的品牌形象，在品牌形象稳定之后，2016 年特斯拉推出了售价较低的 Model 3，开始成功收割各大汽车市场。
与上述品牌不同，威马汽车成立之初喊出了 「打造消费者用得起、用得爽的智能电动汽车」 的口号。「大众化的车就是我们要做的车。」2018 年，沈晖在接受采访时表示。换言之，沈晖在威马汽车成立时定下的品牌基调是 「中庸」。
在该理念的指导下，威马汽车推出了首款车型 EX5，补贴后售价区间为 11.23-21.63 万元。「由于价格优势和没有太多竞品车型，EX5 在 2018 年和 2019 年销量还算不错，但是随着更富个性的 Model 3、ES8、理想 ONE、五菱宏光 MINI EV、欧拉黑猫、长安奔奔 EV 等高端和低端车型的上市，坚持保守和中庸理念的 EX5 也就愈发没有吸引力。」 有业内人士表示。
2020 年，威马汽车虽然又推出了定价更高的 EX6 车型，但由于没能靠 EX5 树立起较高的品牌形象，其品牌力似乎也撑不起 23.99-27.99 万的定价。公开资料显示，2020 年 5 月至 9 月，EX6 销量仅为 259 辆，此后威马汽车再未公布过 EX6 的详细销量数据。
此外，在创业之初沈晖曾强调：「威马不是互联网造车。」 同样来自传统车企的威马汽车战略规划副总裁陆斌也曾表示：「威马不是家互联网造车企业。」
互联网思维的缺失，让威马总裁沈晖在互联网上的号召力远低于马斯克、李斌、李想、何小鹏等创始人的同时，也导致了威马汽车不能像特斯拉、蔚来等造车新势力一样，形成线上 「粉丝效应」。而互联网又恰是目前最宽广的流量池，在线上所获得的热度在一定程度上能转化为线下销量，但有着浓厚 「传统车企底蕴」 的威马显然并不精于此道。
「说是造车新势力，但威马给人的感觉更像是传统车企，无论是渠道模式、销售模式，还是服务模式，威马都没有脱离「传统车企」的思维。」 有经销商表示。
与此同时，核心技术似乎是威马汽车的又一软肋。2018 年 4 月，威马汽车发布 「128 战略」：即基于德国技术，调动全球资源，围绕 1 个核心架构，延伸出 STD、PL 两个整车平台，至少 8 款高品质主流智能汽车。
然而，三年过去威马汽车目前仅有第一代平台和 EX5、EX6、W6 三款车型。相较之下，小鹏自 P7 开始已经采用了全新平台，蔚来和理想的二代平台产品也已有了明确时间表。
再以造车新势力未来主要比拼的自动驾驶技术为例，目前蔚来、小鹏、理想都组建了自己的团队，而威马汽车却选择了抱百度的 「大腿」。这种将关键核心技术假手于人的做法，对威马汽车利弊几何、后续成长性、稳健力几何？还是一个较大的未知数。
值得一提的是，在品牌力与核心技术方面没有闪光点的威马汽车，品控方面的表现也不能令人满意。公开报道显示，2020 年 9 月 23 日至 10 月 27 日，35 天内威马汽车发生了 4 起自燃事件，为了消除潜在安全隐患，挽回用户消费信心，其不得不紧急启动召回计划。同时，查阅第三方质量投诉平台和各大论坛也不难发现，威马车主们还有诸如 「实际续航里程偏低」、「异味异响」、「隔音隔热效果差」、「软件效果差」、「行驶中动力失效存在严重的安全隐患」、「威马 EX5 电池设计有缺陷」 等吐槽和诟病。
找钱是头等大事
将时间拨回至 4 年前。2017 年，威马在温州投资建成生产基地，2018 年 1 月，威马控股中顺汽车，拿到生产资质，成为当时造车新势力当中动作最快，牌照最全的企业。
也正是得益于初创团队的主机厂背景和自建工厂模式，自 2016 年 8 月启动 A 轮融资至今，威马汽车至少成功进行了 7 轮融资，总额超过 300 亿元。
不过，巨额的融资金额并未提升威马汽车的 「造血」 能力。数据显示，从 2017 年初到 2020 年 9 月，威马汽车归母净利润分别为 - 16.96 亿元、-24.53 亿元、-36.08 亿元、-36.49 亿元，四年间累计亏损约 114 亿元。
作为对比，蔚来、理想、小鹏不仅 2018 年至 2020 年的净亏损均有大幅下降，而且三家新势力企业在 2020 年均实现了毛利率转正，达到 11.52%、16.38% 和 4.55%，不再是卖一辆亏一辆的状态。
此外，有消息指出，威马汽车自建的两个智能工厂，仍需要大量资金投入，其中 4 级智能工厂从投建到实现投产，不包括人员、设备折旧等开支，需要花费大概 400 亿左右的资金。而截至 2020 年 9 月，其现金及现金等价物余额只剩 42 亿元。如按 2020 年的亏损量估算，42 亿元仅能支撑威马汽车过完今年。
由此可见，对于亏损不断加剧的威马汽车而言，找钱已经成了头等大事。「经过了多轮融资后，上市是威马汽车活下去的最优解。」 有业内人士表示。
值得一提的是，作为造车新势力中较早实现量产的车企，威马汽车也一直在寻求上市的机会。2020 年 9 月 30 日，威马汽车正式提交科创板 IPO 辅导备案，辅导机构为中信建投证券，计划于今年初在科创板上市。但是，2020 年 9 月至 10 月间的自燃事件，多多少少成为了其上市的障碍。
2021 年 1 月底，威马汽车完成上市辅导。然而，就在外界以为威马汽车的上市进程正在稳步推进时，4 月 15 日却曝出了暂缓在科创板上市的消息。公开信息显示，威马汽车暂缓上市的理由是上市材料存在不少问题，被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高、持续亏损等。
对此，虽然沈晖及时出来进行了辟谣，威马汽车也回应称上市准备工作有序推进。但截至目前却未有证据表明威马汽车的上市工作还在推进。
乘联会秘书长崔东树表示：「如果以造车新势力第一股的身份进入科创板，威马汽车可以在资本市场享受更充足的资金，对短期股价有正面影响。」 但残酷的现实是，上市尚无定期的威马正在错过近期新能源汽车在资本市场上的巨大红利期。
2020 年 9 月，在拿到了百亿融资后，沈晖用 「没有退路、背水一战」 来形容当时威马汽车的处境。事实上，当下沈晖的话依旧适用，尤其是销量停滞、亏损逐渐扩大的情况下，未圆梦科创板的威马汽车，处境仍不容乐观。
还能破局吗？
在业界看来，包括特斯拉、蔚来、小鹏等在内的头部新势力车企之所以能在销量远不及传统车企的情况下获得更多的关注和期待，最重要的原因就是它们横跨了造车和科技两条赛道。换言之，除了不断向好的汽车制造和销售外，领先的软件服务也是上述新势力车企赢得市场关注的关键点。
但较为遗憾的是，这两点目前威马汽车似乎都不具备。在汽车销售方面，威马汽车至今还未拓展出第二个增量来源，其超过 90% 的销量及绝大部分收入仍来自 EX5。就算是今年新推出的 W6，未来或许也很难成为销量的担当。具体而言，补贴后售价 16.98-25.98 万元的 W6 车身长度不过 4620 mm，轴距为 2715 mm，只比 EX5 长了 12 mm，主销车型续航里程更是仅有 520 km。这一产品参数，与轴距 2830 mm、NEDC 续航 600 km 的同级车型广汽 AIONV 相比几无优势。
这一点，在 W6 的销量上也有表现。今年上海车展上，威马汽车宣称 W6 在 50 小时内订单就突破了 6000 辆，但公开数据显示，4 月份 W6 仅卖出了 973 辆，6 月份更是仅有 746 辆。「新能源汽车竞争已经白刃化，市场推新加速，一旦 W6 表现不佳，威马汽车将很难拿到下一场电动车高端竞争的门票。」 行业分析师林永表示。
在自动驾驶占比最重的软件服务方面，相比蔚来在 NIODay 2020 上发布的 「全栈自研」 自动驾驶方案 NAD，威马汽车的表现同样没有亮点。以今年上市的 W6 为例，该车上市时威马汽车宣称其实现了 L4 级无人驾驶，但事实上 W6 的 「L4 级无人驾驶」 更多是指无人泊车系统，即 「升级版的自动泊车」。
与此同时，公开报道显示，威马汽车与百度签署的竞业条款规定，威马汽车不能自己做自动驾驶，只能用百度的 Apollo 自动驾驶系统。但较为尴尬的是，百度 「用情」 并不专一，其在下注威马汽车的同时，不仅又投资了蔚来，还于今年 1 月 11 和吉利汽车组建了自己的智能汽车公司 —— 集度汽车，以整车制造商的身份进军汽车业。而这无疑再次削弱了业界对威马汽车的想象能力。
值得一提的是，为了摆脱当前的困境，威马汽车的布局也在加速。据了解，今年下半年威马汽车将发布首款智能纯电轿车 M7，新车将搭载多个激光雷达，算力可达 500-1000 TOPS。到 2030 年，国内主流市场区间将占据约 60% 的市场份额，预期未来十年内 15 万 - 25 万元主流新能源汽车渗透率将从 3% 增长至 40%，届时拥有 「轿车 + SUV」 双线布局的威马汽车将 「主场作战」，沈晖表示。
此外，威马汽车还将在出行市场寻找增量。据了解，威马汽车旗下会有 W、M、E 三大系列，其中 SUV 为 W 系列、轿车为 M 系列，面向个人用户市场使用椭圆 LOGO，E 系列面对共享出行市场，采用圆形外框的 LOGO 标识。
虽然威马汽车在加紧布局，但未来的情况或将不会如沈晖预期的那样美好。以沈晖较为有信心的轿车市场为例，蔚来和小鹏都已有所布局，其中小鹏已经推出了 P7，P5 车型也已亮相，而蔚来也将在明年交付 ET7。
此外，当下威马汽车要面对的竞争压力不仅来自于造车新势力，还有速转型的传统车企和已经下场的百度、小米、苹果等 「新新势力」。
面对眼下的诸多困境，威马汽车还是否有能力参与未来市场的 「升腾翻滚、拉锯撕扯」，也只有时间能给出答案了。
