*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：乔伊
前两天，我的一个好朋友买了辆专门给她妈买菜用的车。听到这个消息时，我的脑子里蹦出三个字 ——「苟富贵」！
随即，我连忙问这是一辆什么车。得到的答案，是一辆 「五菱宏光 MINIEV」。突然我脑子里又蹦出了两个字 ——「真香」！
现象级神作，用低价击穿焦虑
毫无疑问，五菱宏光 MINIEV 是一个现象级的存在，它颠覆了人们以往对汽车、纯电动汽车的一切刻板印象。
在这款车上，大小不是个问题，乘坐空间也不是个问题，纯电动车的续航（高配 170 公里，低配 120 公里）不是个问题，甚至连安全（最初的版本连气囊都没有，目前 2021 款车型也只有主驾气囊，安全配置更是少得可怜）都不是个问题。
甚至，此前还有路边社消息说，购买了如五菱宏光 MINIEV 这样的纯电动车，是不足以获得上海的新能源牌照的。尽管目前尚没有官方确认过这样的信息，但其实这样的消息也有其合理性。如五菱宏光 MINIEV 这样击穿纯电动车乃至汽车价格底线的产品，如果能够持续获得新能源牌照，无疑将动摇上海汽车牌照 —— 全国最贵 「铁皮」 的价格根基。
但这一切，似乎都不影响人民群众对它的热爱，原因无他，就是便宜。毕竟，对于五菱宏光来说，造一切老百姓需求的东西（包括口罩、螺蛳粉），就是企业的使命。而老百姓最迫切的需求，就是 「少花钱，多办事」。
是的，在价格面前，一切焦虑都是纸老虎！
目前，这个现象级的产品究竟卖成了什么样？
7 月 10 日，五菱汽车官方微信公众号发布消息称：宏光 MINIEV 自 2020 年 7 月上市以来，一年热销了 310,418 辆，连续 10 个月位居中国新能源市场销量冠军。
同时，如果你以为五菱宏光 MINIEV 是传统意义上的，多拉快跑的 「土鳖」 家用汽车，就完全错了。首先，这款车三米不到的车长、两米不到的轴距，注定了多拉不了；其次，时速封顶 100km/h，想快跑似乎也很难。但，「土鳖」 这两个字倒真的和这款车不搭边。
如今，在微博、抖音、小红书，这类目前流行的种草 APP 上，你都可以时不时看到五菱宏光 MINIEV 的身影。配上马卡龙的配色，大长腿小姐姐的衬托，甚至敞篷版本的加持，至少从表面上看，出圈肯定不是个问题。
那么，问题是什么呢？
不赚钱，是最大的不道德？
中国商业界中叱咤风云过的几位大佬（史玉柱、马云、王健林）都曾说过：「不盈利的企业是不道德的（大意如此）。」
而也许，这就是五菱宏光 MINIEV 目前面临的最大问题。
从 2020 年 7 月五菱宏光 MINIEV 上市，到 2020 年末，差不多半年的时间里，这款车型总共销售出了 127651 辆。如果按照 6 个月计算，单月销量妥妥地上了两万辆。但在去年全年，上汽通用五菱的净利润只有 1.4 亿元，与 2019 年的 16.99 亿元相比，可以说是闪崩。
虽然一定有新冠疫情对全球经济产生重大影响的因素在其中。但别忘记，宏光 MINIEV 可是一辆爆款车。更有甚者，上汽通用五菱品牌全年卖出了 117.7 万辆车。无论如何，百万级销量的企业利润如此低位，确实是让人有些看不懂了。
但从某种角度来看，却又不是很难让人理解。毕竟，一辆售价在 3 万元以内的小车，刨除各种造车成本、人员成本、仓储物流成本，以及销售成本，确实能剩下的钱就非常有限了。
那么问题来了，为什么上汽通用五菱要这么卖？他们真的仅仅是为了满足人民的需要么？不要说元芳了，就连我都感觉这事情并不简单。
上汽通用五菱，有一个成熟的想法
2020 年的 6 月 22 日，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。在这份文件中，包含了从 2021 年至 2023 年的考核比例。更重要的是，在这套 「双积分」 政策中，2021 年的积分还允许被用来抵扣 2019-2020 年的积分缺口。
这套 「双积分」 政策曾为传统车企带来了一套非常让人诟病的发展方向 ——「三缸机」 浪潮。在前些年，双积分与 「CAFC」（中国乘用车企业平均燃料消耗量的限制标准）政策并行管理办法推出后，众多的欧系、美系、甚至日系汽车品牌纷纷推出了三缸发动机以满足要求。而在上汽集团内部，上汽通用就赶上了这股热潮。
从单纯的三缸汽油发动机，到后来的三缸混动新能源车，排放标准是满足了，但市场对于三缸发动机的不认可，从来没有改变过。在单纯的物理构造方面，三缸机除了抖动大、噪音大等天然问题外，消费者更是很难从心理上接受这样的产品，并从而引发了对三缸机寿命、可靠性、舒适性等方面的怀疑与担忧。
因此，显而易见的是，搭载了三缸机的别克一改往日荣光，卖不太动了（英朗这个原来的爆款车型，受此影响最深）。此时，一款能够卖得很好的纯电动车，就成为了最好的解决方案。
五菱宏光 MINIEV 就是这样一款产品！
依靠这款车，上汽集团在 2020 年获得了 44 万的新能源积分，五菱宏光 MINIEV 几乎凭借一己之力，解决了整个上汽集团的碳中和、碳达峰指标。
2021 年 5 月，兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的 300~500 元 / 分上涨至 2500~3000 元 / 分。以此换算，五菱宏光 MINIEV，已经为上汽集团赢得了 12 亿多元的积分收益。如果说，2019 年上汽集团还需要向其他车企购买积分以求过关，那么靠着五菱宏光 MINIEV 这款神车，上汽集团已经妥妥的 「翻身农奴把歌唱」 了。
不过，总感觉事情不那么简单。
任何事物，都有两面性
可能受到了五菱宏光 MINIEV 为整个集团的碳排放、碳中和事业所作出的贡献的鼓舞。有消息称，上汽通用五菱旗下的宝骏，也将有望在今年的第三季度推出一款名为宝骏 KiWi EV 的微型电动车。
按照目前的公开资料显示，这款命名有些飘忽（英文：新西兰人？猕猴桃？几维鸟？）的新车，可能是此前宝骏旗下一款纯电动车 E300 的迭代车型。而更重要的是，这款特点几乎和宏光 MINIEV 基本相似（小车身、双门）的电动车，尽管目前售价还未公布，但几乎可以肯定将重复 「前辈」 走过的道路。
此时，一个被衍生出来的问题是，整个上汽通用五菱如果走的都是这个 「跑量」 路线的话，品牌定位与价值究竟应该如何保证？
事实上，上汽通用五菱旗下的爆款车型从来都不止宏光 MINIEV 这样的纯电动车。不论是已经被神化了的 「神车」 五菱宏光，还是常年销量榜上成绩不俗的宝骏 530、宝骏 730，都可以被称为 「跑量」 神器。但与之相对应的是，销量越高，并不代表他们将品牌的价值也带出来了。
如果说，如五菱宏光 MINIEV 以及未来可能出现的宝骏 KiWi EV 没有在 「赢积分」 的这条道路上一路狂飙，那么上汽通用五菱这个低品牌附加值，不赚钱交个朋友的整体策略，究竟能走多远？
那么，就没有既要赚钱，又能扬名，还可以赚积分的好事儿了么？
如何取舍，将决定未来的道路
2018 年，长城汽车成立了一个名为欧拉的新能源汽车品牌。
你很难想象如长城这样的专搞 SUV、越野车、皮卡的，看起来是 「糙汉子」 限定的汽车品牌，居然搞出了这么一个全新的，专门做纯电的、迷你的小车品牌。更重要的是，长城将这个品牌定位为更爱女人，致力于建立行业对待女性用户正确价值观的汽车品牌。
其实，在营销上欧拉也采取了如五菱宏光 MINIEV 相似的策略 —— 玩出圈、走二次元、打女性牌、走亲情家庭路线，这些设定他们全干过。比如，如今已经改叫欧拉黑猫（曾经的欧拉 R1）的车型，就曾经推出过青春版、女神版，亲子版等等。在这些定位中，欧拉黑猫的诸多特性都能够体现出来。配色与配置能够满足年轻人、女性消费者，甚至空间与配置还能满足三口之家的小家庭共同使用。
与五菱宏光 MINIEV 摧枯拉朽的销售成绩不同，欧拉的汽车销量尽管每年都有提升，但销量也不过是从 3 万多辆一步步提升到了 5.6 万辆的年销售成绩。但这样稳步的提升，与品牌口碑一步步成熟的建立，显然对于一个独立的品牌来说，更多的是一件好事。
我相信，长城也一定曾经希望欧拉品牌能够成为爆款，并解决自身碳中和、碳达峰的迫切需求。但在这个目标之前，长城似乎依然希望能够为用户提供更为多元化的、合适的产品。在此过程中，要立住的首先是品牌，其次是产品，最后才是性价比。
不可否认的是，五菱宏光 MINIEV 在为所有人带来更容易入手电动车的同时，也为上汽集团带来了收益，解决了问题。但如果在这个过程中，这款车能够再进一步的从性价比转变为品价比，可能在赚钱以及为人民造车的过程中，还能树立起一个更好的上汽通用五菱品牌。
显然，这就是一件更好的事了。
