本以为 2020 年会是车市利好的一年，可突如其来的疫情打破了所有行业的工作部署，而作为支柱型产业的汽车制造业受影响程度显而易见，2018-2019 连续两年下跌的汽车行业，将再次受到冲击。
这次疫情对汽车产业的影响究竟有多大？虽然没有一个明确的数字，但近日奔驰向相关部门申请复工的公告显示，如果不能及时复工奔驰一天将承受 4 亿的损失， 那么以此类推到其它跨国车企身上谁又能幸免。
疫情残酷，也是一面放大镜，每个汽车制造商的自身实力，优缺点也被无限放大，对于具有强大的供应链管理的跨国合资企业与自主传统车企来说，强大的现金储备以及完善的供应链、研发、制造、营销售后体系，即使有影响也能平安度过。
说实话对于大部分车企来说，虽有损失我相信都能扛的住，但对于中国的造车新势力来说，这次疫情带来的可能是生与死的考验。那么扛过了「病毒」新造车还需要扛过的哪几道坎！
- 复工难，新势力的现金储备，还能花多久；
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融资越来越难，即使疫情过后，没有实现交付的怎么推进交付计划；
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怎么扛过国产后的特斯拉；
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怎么扛过将在 2020 年跨国合资企业新能源汽车的竞争；
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需求端的不明朗，已交付的怎么进行下一步销售计划。
以上每一个考验都是新造车需要迫切解决的。
复工难，现金还能花多久？
有没有钱是能不能生存的根本，造车不易。对新造车企来说，前期的研发、销售、管理成本高昂，在多数企业处于巨额亏损的情况下，不得不仰仗资本救火，以蓄力量产，交付变现。
而缺钱是新造车一直存在的问题，疫情对现金流影响较大，新造车怎么去支撑未来的发展？需要注意的是已有的融资资金的使用，已经在疫情之前就被规划好，那么疫情突降所产生的资金消耗则是没有在计划之内的，那么势必会影响已有的工作部署。
虽然部分新造车企业都在 2019 年完成了一笔融资，但披露时间上来看，融的钱花到现在应该也所剩不多。
数据显示，2019 年第三季度，蔚来总收入为 18.368 亿元，环比第二季度增长 21.8%，同比增长 25.0%；汽车销售的营收为 17.335 亿元，环比 2019 年第二季度增长 22.5%，同比增长 21.5%；其中，车辆的毛利率为 -6.8%；蔚来 2019 年第三季度净亏损为人民币 25.217 亿元。
而加上第二季度净亏损 32.858 亿元，第一季度净亏损 26.236 亿元，蔚来 2019 年一共亏损 84.311 亿元。
据第三季度财报，截至 2019年 9 月 30 日，蔚来现金及现金等价物、限制性现金及短期投资为 19.607 亿元，比第二季度末减少了 15 亿元。蔚来表示，公司的现金余额不足以提供未来 12 个月持续经营所需。
要知道随着交付的进程加快和产业的深入，摆在新造车面前的问题只会有增无减，汽车作为大宗商品，对于企业的综合服务能力要求极高，相同的资金要求也高。
不过根据公布数据，威马在 2019 年共交付了 16876 辆新车，其中 EX5 的全年交付量为 16810 辆，位居造车新势力单车年度交付量排行榜的首位。
小鹏汽车 2019 年的总交付量为 16608 辆，合众汽车在 2019 年共交付了 10006 辆，这可以一定程度地缓解公司现金流压力，但大规模交付意味着经营性资金流出也增大。
像拜腾、天际、奇点等至今也没有实现交付，而爱驰与理想虽然实现年底 1000 台左右的交付量，总体交付的数量虽带来的营收并不能支撑公司实现正向的资金回流。 所以新造车企业现金储备虽有不同，但都压力倍增。
这也就是为什么蔚来汽车选择在这个时候披露最新的两笔共 2 亿美元的可转债融资，更重要的是此时的融资能提振市场信心。
对于更需要资金流入的新造车，在疫情之下更是雪上加霜。
后续融资难，怎样推进交付计划？
突发的疫情，导致工厂停产，已有的交付与营销活动全部延期或滞后，而在消费端的影响可能会更深远，保守消费情绪进一步增强，而且在疫情之后新一轮融资能否如期到来将会是新势力生死的关键，资本机构也会重新评估新能源汽车市场从而调整投资，这也是新造车下一步融资潜在的风险。
从汽车出行领域 2019 年的融资情况来看，汽车产业链的比重占据大头，相比作为主机厂的新势力明显比例偏高，所以 2020 年新势力整体的融资能力不出意外都会下降。
像拜腾汽车的 C 轮融资至今还没有完全到账，受疫情影响，原定的 M-Byte 量产计划可能会搁浅。关键是钱还在花，可下一轮融资却不知何时到来。
当然在新势力里面也要分两个阵营，一个是已实现交付和已经上市的蔚来，另一个则是还没有实现交付的新势力。要知道已实现交付对于企业来说，单纯靠融资资金来作为投资性资金流出的压力可以缓解，毕竟产品营收资金流入才是企业发展的根本。
资本对新势力的耐心越来越少，有机构预计 2025 年之前，新造车企业会完成洗牌，但从目前来看，这个时间可能会被缩短。屯粮过冬将会是 2020 年的重要措施，而且新势力可能会集体 IPO。
怎样扛过特斯拉？
特斯拉是每一个新造车必须要面对的一道坎，特别是国产后的特斯拉，价格进一步下探，那么面对与新造车同价位的特斯拉，有多少消费者会坚持新势力的产品。
在产品上，特斯拉拥有比较完善的产品布局。 Model 3 已经国产交付，而另一款重磅车型 Model Y 也将在 3 月国外交付，国产版预计下半年面世。
特斯拉在其官方网站开启 Model Y 车型的预定，长续航版本起售价格为 52990 美元，约合 37.2 万元人民币（中国官网售价 48.8 万元），Performance 性能版的起售价格是 60990 美元，约合 42.8 万元人民币（中国官网售价 53.5 万元）。
至此，特斯拉产品基本涵盖了 30-100 万的价格区间，轿车与 SUV 形成互补。
而且最关键的是这两款作为特斯拉走量的车型，在国产化率逐渐提高以后仍有价格下探的空间，按照此前兴业证券发布的关于特斯拉国产供应链的研究报告，国产 Model 3 的生产成本比美版低 20% - 28% ，随着特斯拉供应链逐步实现本土化，未来具备 27% - 34% 的降价空间。
即便补贴退坡后，特斯拉仍然有足够的降价空间，去应对市场上的潜在价格竞争。
反观新造车，蔚来 EC6 没有公布价格，其就是在观望特斯拉的定价策略。而小鹏、拜腾、爱驰、博郡等即将量产交付的车型价格都会落在特斯拉的价格区间内。
如果说 Model S 和 Model X 那百八十万的价格，可以让新造车通过价格、定位、服务等找到属于自己的用户群的话，那么当特斯拉的产品也卖到 30 万而且即将低于 30 万时，新造车显然需要花费更大的代价，去说服那些「花 30 万为什么不买特斯拉」的消费者。
工信部发布的最新一批企业申报车型公示中「国产长续航后驱版 Model 3」位列其中。从 1745 kg 的整备质量和 202 kW 的电机功率可以看出这就是长续航后驱版的 Model 3（标准续航升级版 Model 3 整备质量 1614 kg）。
国产版整备质量比进口版轻了 8 kg，电池为三元锂电池，应该会采用南京 LG 化学供应的 2170 电芯，车尾仍然是「特斯拉」+「Model 3」的组合。面对这些说新势力不紧张我估计没人会信。
怎样扛过跨国合资企业
「快」 好像是新造车的死结，面对特斯拉要快，现在跨国车企加注电动车，新造车还有多少机会。2020 年合资品牌投向中国市场的电动车基本会全面落地，2019 年大众新品牌之夜上大众官方表示，旗下首款 MEB 平台电动汽车将在 2020 年投产。
奥迪中国执行副总裁陆逸表示：「到 2021 年，新能源车型数量将增加至 9 款，其中一半为纯电动车型。」而丰田 TNGA 架构的电动车也会上市，还有包括通用、本田、日产在内都有电动车产品或将上市。
但随着产业化的深入，合资品牌对于服务、技术和体验相关配套的完善加强，一旦突破传统品牌认知思维，那么新造车的危机才真正到来。因为品牌信任度，影响消费行为极大，当新势力的电动汽车的「路权」优势消失时，合资的品牌信任度可能会直接决定购买行为。
而且新造车被吞并风险也再次加大，「缺钱」是新造车的命门，但传统车企有钱。当缺钱但有新技术储备的新造车来说，战略投资很有可能演化成收购。
需求端增加不确定性，疫情的影响最直接的就是销售，疫情期间中小企业损失惨重，制造业一线工人收入影响巨大，疫情结束之后作为上班族，对于「花钱」这件事肯定会谨慎。以此来看销售下降的冲击可能还会持续较长一段时间。
总结：
疫情影响之大甚至会更加深远，残酷的现实是新势力造车必须要面对的，靠着资本和扶持已经能不能支撑新造车走到下一个阶段了。相比之下，理顺供应链，降低成本，才是现阶段更加核心的问题。
