作者：苏清涛
「到未来，如果大家把地平线抛弃了，那说明在这个生态的演变过程中，地平线作为一个企业的体格没有去演化、自己很孱弱，那就应该被时代抛弃。」（余凯语）
在 2018 年 4 月下旬的北京车展期间，笔者在《建约车评》上发表了《这家初创公司，或将打破英伟达和 Mobileye 的芯片垄断》一文，而从地平线在今年 7 月 29 日的征程 5 发布会上密集释放出的信息来看，笔者在三年前的判断正在变成现实。
这次发布会上的亮点有很多，在过去的将近一周时间里，媒体的报道中也说得差不多了。在这里，笔者想讨论的一点是：在这次发布会上，过去经常被拿来对标的 Mobileye 竟然被 「无视」 了；可以说，地平线已经不把 Mobileye 当做竞争对手了。
无论从产品参数、应用场景，还是客户关系看，地平线都有 「无视」 Mobileye 的底气。可以说，地平线是在多个维度超越了 Moblieye。
实际上，在不经意间，地平线对标的对象已经从 Mobileye 「升级」 至英伟达。此次发布的征程 5，对标的就是英伟达的 Orin。
客观地说，由于成立时间晚得多，地平线在技术积累及开发者生态等方面跟英伟达还有不小的差距，但在商业层面，相比于英伟达，地平线却有不少独特的优势。
而在更高的维度看，在汽产业向智能化转型的过程中，地平线有机会成为汽车产业的 「联发科」。
拥抱深度神经网络，满足自动驾驶对高算力、低功耗的需求
5 月中旬，《人工智能商机》发了一篇题为 「为什么说 Mobileye 最辉煌的 5 年就是落后的 5 年」 的文章，文章称，Mobileye 几乎完美地错过了以深度神经网络为基础的人工智能时代。
不仅是 EyeQ1、EyeQ2 和 EyeQ3 几乎没有深度神经网络加速单元，而且，由于历史包袱太重，后续的产品 EyeQ4 等，依然没法彻底抛弃旧的技术架构，因而没法拥抱深度神经网络。
相比之下，地平线则是从 2015 年成立之初就决定 「把神经网络放在芯片里面去」，并通过持续优化芯片架构来提升算力、降低功耗。
出现这种差异的一个原因是：Mobileye 创始人 Shashu 在 1998 年接受了丰田的一笔资助，这使 Mobileye 从一开始就跟传统汽车行业绑定，而地平线创始人余凯此前则担任百度深度学习研究院院长，这使地平线从一开始就考虑深度学习算法对芯片的需求。
由于跟传统汽车产业捆绑得太深，Mobileye 的行事方式不可避免地带有传统行业的一些特点，比如慢、保守。最典型的是，其第五款产品 EyeQ 5 在经过 2017 年的重新设计之后，算力也只有 24 TOPS。
当前，自动驾驶量产车上的摄像头正从 100-200 万像素升级至 800 万像素，并且，摄像头、毫米波雷达、激光雷达、红外等传感器数量也在不断增加；与此同时，随着软硬件解耦成为趋势，感知数据的处理正从 「后融合」 转向 「前融合」。这一切，都使感知系统对算力的需求呈几何数上升，也许，用不了多久，EyeQ 5 就将面临 「算力不够用」 的尴尬局面。
相比之下，地平线则跟着自动驾驶产业对算力的需求来迅速调整自己的产品设计。如征程 5，最初规划的算力是 96 TOPS，但这次发布的版本则达到了 128 TOPS 的算力。
从下表的信息看，征程 5 的算力刚好跟 Mobileye 的 EyeQ 6 旗鼓相当，不过，其在能效上则优于 EyeQ 6。此外，征程 5 的量产时间也会早于 EyeQ 6。
**附：各主要自动驾驶芯片能效比较 **
征程 5 原本是对标特斯拉的 FSD 芯片，但 6 月 12 日，余凯在 2021 第十三届中国汽车蓝皮书峰会上的演讲中则提到了 「我们对标英伟达的 orin，但时间抢在他们的前面」。
值得注意的是，征程 5 是基于 16nm 工艺的，但其能效则接近于基于 7nm 制程的 Orin。至于征程 5 相比于 Orin 在算力上的 「劣势」，则可以通过增加芯片数量来弥补。
不止用于感知计算，而是用于中央计算平台
自动驾驶汽车对算力消耗量最大的是感知环节，因此，感知计算也成为了自动驾驶芯片厂商们攻克的重点。而由此产生的一个结果是，包括 EyeQ 4、Xavier 在内的诸多自动驾驶芯片仅能用于感知计算，而无法用于预测、规划环节的计算。
现阶段，决策环节的计算是由英飞凌、NXP 等传统厂商的 CPU 来完成的，然而，随着自动驾驶从 ASAS 向 L2 + 以上演进，预测、规划环节的计算都需要使用 AI 处理器。因此，一款既能同时支持感知计算和预测、规划计算的 AI 芯片便成了最理想的选择。
第一款同时具备这两种功能的 AI 芯片是特斯拉的 FSD 芯片。征程 5 自设计之初便对标 FSD 芯片，除了 128 TOPS 的 AI 算力，还包括了 8 个 A55 的 CPU 内核，因此，自然可用于决策环节的计算。
在征程 5 的发布会上，「全场景」 也是一个被反复提及的关键词。这里的 「全场景」，至少可从两个维度来解释：可支持自动驾驶功能在各场景的拓展；可支持自动驾驶之外的应用场景。
所谓自动驾驶功能的场景拓展，在最近的媒体报道中已经说得比较多了，最大的亮点是 「城区复杂场景」；而 「支持自动驾驶之外的应用场景」 这个维度，却没有引起足够的注意。在此，笔者再简单地说几句。
在 2019 年之前的几年里，地平线在 PR 中强调征程系列是 ASIC (专用芯片)。不过，在 2020 年之后，地平线很少突出 ASIC 这个概念了，反而对 「通用芯片」 概念强调比较多。那么，这两者矛盾吗？不矛盾。
其实，专用还是通用，是一个相对的概念，而不是绝对的。
地平线早期强调的 ASIC，是相对于英伟达的 GPU 和英特尔 FPGA 等 「通用芯片」 而言的，其 ASIC 是根据特定场景对 AI 计算的不同需求来设计的，可实现更高的能效（更低功耗、更高算力）；其在 2020 年之后强调的 「通用」，主要是相对于 Mobileye 的产品而言的 —— 征程系列既可用于自动驾驶场景，也可用于智能座舱场景，支持交互等能功能，而 Mobileye 的产品则不行。
如征程 2，既可用于 ADAS 功能，也可用于 DMS、多模态语音交互等舱内感知计算。
在 2021 年 4 月份的上海车展期间，地平线推出了搭载征程 2 的 「车内外联动解决方案」 Horizon Halo™️，该方案融合了车外视觉感知、车内视觉感知（DMS）、车内语音感知的三重能力，使系统能够基于场景化的语义理解去识别用户意图并理解人的行为和习惯，从而主动介入驾驶决策。
一个典型的联动场景是：在堵车、夹在大货车之间等可超车场景下，突破之前机器控制或者人控制汽车的单一性，主动询问驾驶员是否超车，实现自然顺滑的人机共驾，也使人建立更好的心理安全。
无论征程 2 还是征程 3，算力都有限，并不足以同时支持自动驾驶和智能座舱的计算。不过，到了算力达 128 TOPS，同时还有 8 个 A55 的 CPU 内核、两个 DSP 以及 ISP 的征程 5，把自动驾驶和智能交互的计算整合到同一个中央计算平台上，便不是什么难事了。毕竟，算力 72 TOPS 的特斯拉 FSD 芯片已经做到了。
通过将座舱和自动驾驶的计算整合到一起，征程 5 很好地解决了高带宽数据传输和通讯的问题。不过，解决数据传输问题并不是地平线推出中央计算芯片的唯一目的，甚至也不是最重要的目的。
6 月 11 日，在 2021 年第十三届中国汽车蓝皮书论坛的第二天，余凯在题为新一代汽车智能芯片赋能，共建智能汽车开放软件生态》的演讲中提到：
「我们认为自动驾驶一定是以人为中心而不是以机器为中心，我们的目标不是让机器变得更强大，而是让人成为车的主人。这里真正的价值创造在于，人机交互跟自动驾驶要不可分割，要结为一体。」
「比如，在紧急安全事故出现的时候，车内人的状态、安全带的状态、坐姿等，其实跟车外发生撞击行为要紧密关联在一起，这样的话，你对自动驾驶的车外感知跟座舱内的感知是要紧密地结合在一起的。」
「所以，我们跟好几个国际 Tier 1 都认为，未来的走向一定是整车的计算平台，全场景的整车智能，而非将座舱跟自动驾驶分割开来。」
从一些车企释放出来的消息看，接下来一两年里，所谓的 「导航辅助驾驶」 功能将成为新车的标配。无论车企将这一功能定义为所谓的 「L3」、L2.5 还是 NOA，按照中国工信部及美国 SAE 的最新定义，当前的自动驾驶能力依然停留在 L2 阶段，人类驾驶员依然是驾驶责任的主体。
然而，在实践中，车企忍不住要不停地 「诱惑」 驾驶员 「把 L2 当 L3 用」，因此，在这个人机共驾的阶段，采用 DMS 等交互技术确保驾驶员能在紧急情况下及时接管，是必要的。可以说，可靠的交互体验，是导航辅助驾驶功能批量化应用的必要前提。
在这次发布会结束后，地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇在接受媒体群访时说也说：
「如果你相信自动驾驶系统不能跟人解耦、必须跟人进行充分交互，那就必须将人机交互跟自动驾驶紧密结合起来。征程 5 一开始就立足于全产品覆盖车身，这是以用户为中心是设计理念带来的结果。」
不过，上面这几段话的逻辑是 「交互是为自动驾驶服务的」，事实上，交互的远不止于此。
在当下，自动驾驶的光环要比智能座舱、交互等耀眼得多，后者往往处于从属地位，但如果我们能看得更长远一些，在 L4 实现后，座舱还会是处于从属地位吗？
实际上，从长期看，自动驾驶并不是车企跟车企、车型跟车型之间差异化竞争的点 —— 自动驾驶系统就是个司机，消费者打车的时候，会关注司机叫什么名字、是哪个驾校毕业的吗？不会。在 L4 实现之后，真正差异化竞争的点，就在智能座舱内的娱乐及交互体验。
中金在 5 月份的报告《十年展望：汽车行业估值体系正在发生变化》中也持类似观点。
此外，将座舱内交互的计算跟自动驾驶计算集中到中央计算芯片上，也减少了车辆对芯片的需求量，这不仅降低了供应链管理的难度，而且还可大幅度提升开发效率。
尊重汽车产业既有的秩序，换来了 「人和」
成立后的前几年，地平线曾有个目标是 Horizon Inside，对标 PC 时期的 Intel Inside；不过，在 2019 年 4 月份的上海车展上，地平线向外界解读了其 AI on Horizon 的商业理念（做 AI 时代最底层的赋能者），当时，余凯是这样说的：
「地平线定位于 Tire 2, 我们不做系统、不做硬件产品，不直接服务最终客户主机厂或者出行服务商，而是通过和 Tier 1 合作，赋能后者，提供产品和技术服务。地平线只造武器，不打仗，不碰数据，不做产品」。
此后，Horizon Inside 便不再被提及。
这次征程 5 发布会后的媒体群访环节，在被问及地平线从 Horizon Inside 向 AI on Horizon 的转变时，李星宇的回答是：
「AI on Horizon 体现了地平线在整个生态中的价值观 —— 地平线定位为最底层的「地基」，在下面托起我们的客户和生态合作伙伴，这是我们普遍的生态信仰。」
「我们的生态，最核心的内涵是利他和开放，利他意味着我们以最底层的定位去支撑，无论是 OEM 还是软件合作伙伴、Tier1；开放则体现于在每个维度，从底层的硬件参考、设计到工具链到参考算法，量产级的算法以及对应的一系列的 AI 工具。」
这跟余凯在两年前的解释完全一致。
简单地说，地平线建生态时的价值观，主要体现在尊重车企的利益及尊重 Tier 1 的利益两个方面。
尊重车企的利益
为什么不再提 Horizon Inside 了？
能被 「Inside」 的是什么？是灵魂啊。但车企不愿接受灵魂被他人掌控，已是不争的事实。
一位在车企负责过多年采购工作的人士说：
「有自尊心的车企都无法忍受自己产品的上贴着另一个有强大影响力的 logo，尤其是供应商的 logo，这会削弱母品牌的影响力，而车企几乎是视品牌如生命。」
「实际上，一百年来，很少看到一辆汽车的外壳上，有第二个 logo 的存在。除非第二个 logo 对车企有完全压倒性的优势，或者是车企自己已经完全「躺平」。」
「哪怕供应商非常强大，车企也希望供应商在跟他们的合作中足够低调，不喧宾夺主，做好一个零部件供应商应有的「本分」。」
相比于 Mobileye 等公司提供的软硬一体化解决方案，车企最喜欢的合作模式是，自己负责系统集成，供应商只需负责零件开发和技术支持，而地平线提供的只是芯片和 「用好芯片的方法」，其 「不捆绑」 的策略，正好保障了车企的自主选择权和 「系统集成权」，进而保障了车企对项目开发的主导权和对未来的 「安全感」。
对车企而言，如果一直使用 Mobileye 的软硬一体化方案或其他厂商的全栈式方案，则无论成立时间多晚，由于算法无法 OTA、用户体验自己无法主导，他们都在能力体系上都变成都会是了 「传统车企」，久而久之便沦为 「无可奈何的平庸」。也正因为如此，过去几年，Mobileye 几乎得罪了每一个有进取心的车企。
但如果是跟更开放的英伟达、高通或地平线合作，自己开发算法，则哪怕一家车企已经成立几十年了，在能力体系上，他们也仍然可以成为 「造车新势力」。
在自研决心的驱使下，理想、长城等都纷纷开始跟地平线接触，刚开始，他们还不敢让 Mobileye 知道 —— 害怕后者一怒之下以 「断供」 相威胁，但现在，随着征程 3 已进入量产阶段、征程 5 也发布，这些车企已经有底气完全不在意 Mobileye 的 「吃醋」 了。
一个有意思的现象是，搭载地平线芯片的首批车型，往往是爆款车型。比如，首款搭载征程 2（用于智能座舱）的车型长安 UNI-T，去年月销量超过 1 万辆；首款搭载征程 3 的理想 One，也是中国新能源 SUV 中的销量冠军。
征程 5 的首批意向客户中，除理想、上汽、长城等外，还有哪吒，而哪吒的月销量已经位居畏惧新能源汽车车？行业前四名。有人说哪吒的车型不高端，但站在芯片厂商的角度，这不是重点 —— 哪怕不那么高端的车型，也能带来芯片的装机量、能带来行驶里程及数据。
在 4 月份的上海车展期间，地平线展示了 NOA 算法功能，或许，在跟哪吒的合作中，双方有机会使 NOA 功能 「平民化」 呢？
尊重 Tier 1 的利益
尽管地平线已经在频繁跟车企直接接触，基本已具备做 Tier 1 的条件，但他们却仍然定位为 Tier 2。最典型的是，他们不做计算平台，而只是提供一个硬件参考设计给 Tier 1。
在媒体群访环节，被问及 「你们为什么要定位为 Tire 2 」的时候，地平线联合创始人兼 CTO 黄畅说：
「汽车行业存在了一百多年的时间，格局非常稳定，因此，不能被轻易颠覆，我们要尊重这个行业。」
有媒体问道：「Tier 1 们的能力到底是如何的，预计他们的能力会怎么样提升，大概到什么阶段形成一个比较稳定的生态结构？」 对此，地平线副总裁兼自动驾驶总经理余轶南的解释是：
「Tier 1 对整个产品最后的功能负责，他们在系统集成及用户体验等方面有非常强的能力，而这些是地平线并不擅长的；地平线的强项侧重一些更底层的能力，而恰好在当前，这些底层能力是比较稀缺的，因此，地平线便有了就很高的市场关注度。」
「但未来，在底层能力演进到某个阶段，比如我们的算力越来越大、功耗和成本都可控、算法也比较成熟的时候，我相信大家的关注点会越来越多地向用户体验转移，比如这个车的速度、加速、绕弯到底好不好。而这些，恰好是 Tier 1 们的核心竞争力。」
「过去几年，整个行业是处于巨变期，可能大家对于行业将来到底是什么样，并没有一个很清晰的认知。但经过这两年的发展，整个行业对于终局的看法已经越来越清晰。」
「我觉得随着行业的成熟，随着责任、权益、质量等这些需求更进一步出现，今天这种动荡的产业关系，可能再过几年又会平稳下来，整个行业可能还是会恢复到过去的 Tier1、Tier2、OEM 这种交付关系。」
在谈到芯片厂商跟主机厂直接接触的现象时，李星宇说：
「今天的 Tier 2 也不是传统的 Tier 2 了，我们不会跟主机厂完全隔绝，而是非常活跃地跟上下游合作，联合打造整体解决方案。因此，我们所强调的 Tier 2，并不是在产业链上的等级，而是要恪守商业边界。」
因为恪守了商业边界，地平线在 Tier 1 阵营中的朋友也很多。如福瑞泰克方面称，他们基于征程 3 的方案已拿下了十几个车型的前装量产项目。
地平线的组织架构中有个 「首席生态官」，可见其对生态的重视程度有多高。根据前面的分析，不颠覆、尊重汽车产业既有的秩序，正是地平线生态观的核心 —— 官方表述为 「多维利他」。
「多维利他」 的生态观，让地平线在 「天时」、「地利」 这两大外部红利的基础上又享有了 「人和」。
6 月中旬，在中国汽车蓝皮书论坛上，谈及对生态的规划时，余凯说：
「生态应该道法自然，就是少一些刻意，多一些顺势而为。一个生态不是规划、计划出来的，它是演化出来的。」
「到未来如果大家把地平线抛弃了，那说明在这个生态的演变过程中，地平线作为一个企业的体格没有去演化、自己很孱弱，那就应该被时代抛弃。所以，我认为少一些刻意，走到哪儿算哪儿。」
「英伟达已经比较忌惮地平线了」
车企选供应商，不仅要看你的产品质量，还要看你的服务态度，因此，在多维利他价值观的加持下，地平线哪怕是在初始阶段的产品性能相比于友商的优势并不十分明显、甚至是略微逊色一点，在拿订单方面也会容易得多。
今年上半年，有产业内的朋友告诉笔者，Mobileye 的人正在向他打听地平线的进展。据 Mobileye 方面的说法，国内某头部车企在跟 Mobileye 签了战略协议之后，又把很大一部分订单给了地平线。
这是一个很有意思的事情：地平线已经不把 Mobileye 视为竞争对手了，但 Mobileye 却仍然对地平线充满警惕。
此外，在今年 6 月份，有跟英伟达接触频繁的车企人士称：「英伟达现在已经不把 ME 当成竞争对手了，他们比较忌惮的，除华为之外，就是地平线。」
英伟达的 Xavier，在全球范围内只拿下了小鹏 P7 和雷克萨斯 LS 两个车型，并且，需要注意的是，小鹏 P7 上并没有标配 Xavier，只有顶配版才装了 Xavier；而地平线的征程 3，在理想 One 改款上是标配，并且，每辆车装 2 颗。
尽管 2 颗征程 3 加起来的物理算力也只有 Xavier 的 1/3，但据地平线用 MPAS 标准测量，两者的 AI 性能是差不多的。
我们在前文已经提到过，地平线的征程 5，对标的就是英伟达的 Orin, 虽然发布时间更晚，但量产时间应该差不多。
一位曾经在车企负责采购工作的人士说：
「英伟达在算力和品牌上也许有优势，但这些优势只能够被蔚来、智己知己这种需要靠算力参数来提升逼格的高端品牌所利用。在某种程度上，是 PR 需求大于实际需求。」
「除成本优势外，地平线的高配合度，也是英伟达无法比拟的。而如果供应商的配合度不够，很可能影响车企造车节点，进而影响到产品发布。」
「况且，地平线的存在不会威胁到车企的品牌认知。这对于主流车企来说，是足够理想的方案。」
很多车企在智能化技术上的积累薄弱，如何用好芯片，发挥出芯片的性能，也成为一大技术难点。英伟达和地平线都会向客户开放工具链，并且都可以跟客户合作开放算法。
不过，从已公开的信息来看，跟英伟达建立起深度合作关系的车企只有奔驰一家，而跟地平线建立起深度合作的车企则有长安、上汽、长城等多家。
结语：争夺 「汽车产业的联发科」
7 月上旬，《远川科技评论》发了一篇题为《新能源车的 「联发科时刻」》的文章，在产业界引起了强烈反响。不过，文章的结论不是特别准确。
按作者的意思，可提供包括芯片在内的全栈式解决方案的华为就是新能源汽车产业的 「联发科」，其实，在新能源汽车产业，最早扮演 「联发科」 角色的公司是 Mobileye，如今，不仅有华为，还有以技术方案供应商角色出现的 waymo（有自研芯片），以及可跟车企合作开发算法的芯片供应商英伟达、地平线。
Waymo 向技术方案供应商转型的过程并不顺利，当前，争夺 「联发科」 定位的，主要是华为、英伟达、地平线三家。
客观地讲，在能力体系上，华为和英伟达都要比地平线强得多，但中国的汽车市场足够大，在芯片领域并不会赢者通吃；况且，从目前的进展看，地平线的市场策略极容易被头部车企接受，因此，地平线也有很大的机会成为新能源产业的 「联发科」。
站在车企的角度看，英伟达及华为等先发者们的优势在于产品的稳定性、可靠性，但作为后来者的地平线已经拿下了很多前装量产订单，因而也得到了在跟客户的合作中持续打磨技术和产品、快速迭代的机会。对地平线来说，跟巨头的差距，是有机会通过时间的累积来 「抹平」 的。
