既然提问以特斯拉的 Autopilot 为例在问自动驾驶功能值不值，那我们就先来回顾一下 Autopilot 的「期货」史。
2014 年 10 月，特斯拉发布全轮驱动版 Model S，同时宣布此后生产的所有特斯拉车辆都会安装自动驾驶设备的硬件，这套初代「自动驾驶」（Autopilot）设备的感知硬件包含一个前置摄像头、12 个超声波传感器、一个前置毫米波雷达与一个后置倒车摄像头；
2015 年 10 月，特斯拉给旗下的 Model S 推送了 V7.0 软件系统的 OTA 更新，这次更新中推出了自动车道保持、自动变道和自动泊车，这组在使用说明中随时需要驾驶者接管的功能，在特斯拉的对外宣传中，依然被冠以「自动驾驶」称谓；
2016 年 8 月，V8.0 版软件系统 OTA 更新，Autopilot 1.0 的系统逻辑从以单前置摄像头为主，改为以单毫米波雷达为主，而这次推送发生时间往前推三个月，发生了那起非常著名的 Model S 高速公路事故，发生事故时 Autopilot 为开启状态；
2016 年 10 月，Autopilot 2.0 版硬件走向台前，这一次在 1.0 版硬件中一直站在台前的 Mobileye 被彻底抛弃（在前述事故发生后与特斯拉有过较为尴尬的关系），换为特斯拉之前内部启动的 FSD（Full Self-Driving Computer，全自动驾驶电脑）平台， 并选用英伟达芯片作为 Autopilot 2.0 版计算平台的基础，感知硬件搭配 8 个摄像头、1 个毫米波雷达与 12 个超声波雷达；
推出 Autopilot 2.0 版本同期，Autopilot 史上最大「期货」FSD（Full Self-Driving Capability，全自动驾驶能力）上线提供选配， FSD 选装包里自动驾驶美好愿景的描述之后，有一段比较幽默的描述「It is not possible to know exactly when each element of the functionality described above will be available, as this is highly dependent on local regulatory approval」……
特斯拉的自动驾驶出租车畅想也没有停留在「期货」选装包的描述里，在 2019 年 4 月的「Autonomy Investor Day」活动上，特斯拉 CEO 马斯克一边发布自研 FSD 芯片，一边喊出了 2019 年年底前开始部署 Robotaxi、并在 2020 年底部署 100 万辆的口号；
不过在一封特斯拉官方工作人员与加州 DMV 车管局的沟通邮件对话被披露，特斯拉自己对 Autopilot 与 FSD 现有功能的自动驾驶分级定义却是 SAE Level 2，一个依然随时需要驾驶者接管的状态；从 14 年发布时的「自动驾驶」、17 年写上「全自动驾驶」功能描述的选装包、19 年底要上线的 Robotaxi 自动驾驶出租车业务，直到 2021 年依然是随时需要驾驶者接管的存在，用「期货」来描述应该还是比较贴切的。
与特斯拉的技术路线形成最鲜明对比的，是不约而同今年开始纷纷亮相、配有激光雷达的众多新车，特斯拉是连毫米波雷达都要砍掉、最终全面转向视觉方案的坚定支持者，而蔚来 ET7、小鹏 P5 等各家则是以高线数激光雷达融合视觉与毫米波雷达感知，再结合高精度地图来实现对于自动驾驶的需求；
那么这两种路线孰优孰劣，后一路线的晚辈们能否实现先辈特斯拉「既生瑜何生亮」、坚守纯视觉方案尚未实现的高阶自动驾驶呢？
确实如同特斯拉所声称的，人是靠纯视觉方案在开车，而如果有一个足够聪明的深度神经网络计算机通过海量数据训练机器学习解决 Corner Case，在高分辨率高精度的摄像头视觉信息中复现人的信息感知判断与决策能力，其他传感器信息确实不再需要；但为何要偏执地把希望单一寄托于 AI 算法计算从视觉图像中提取距离与速度信息呢？激光雷达所擅长的测距、毫米波雷达所擅长的动态物体检测等信息与视觉图像中提取的信息互为补充不就能提供更为保险、安全的功能么？
手头正好有近期比较火的一段城市与高速路混合路况辅助驾驶演示视频，出镜车辆是智己汽车为旗下第一款产品 L7 打造智驾系统 IM AD 所使用的测试车辆，基于的硬件是 L7 投产时会采用的英伟达 Xavier 芯片与视觉感知方案，在演示视频中，测试车辆在苏州城区与市郊高速公开道路的无接管连续自动驾驶视频就已经值得一看，同时这台车型还预留了后续升级更高算力英伟达 Orin 芯片与激光雷达感知方案的硬件接口，正好就是一个取长补短、互相融合的例子；
路口多车变道行驶，预测行驶方向轨迹并作预判驶离；
变道过程中感知后方来车，回到原车道规避并作下一步动态规划；
感知侧前向卡车并入车道，迅速减速让道；
城市快速路自动超越慢车；
前车并道但感知到速度差足够，测试车未减速制动；
在最左侧车道有车辆向中间车道并道同时，成功从最右侧车道向中间车道变道并没有减速；
在这几个场景中，智己 L7 的智驾测试车已经展示出 IM AD 不错的感知与规控能力，实际道路表现可圈可点，在视觉感知方案达到一定水平的基础上，再辅以 L7 所承诺的后续兼容激光雷达软硬件的返厂升级能力，换芯片加激光雷达，最终的完全体版本应该会有更好的表现；
高阶辅助驾驶与最终的自动驾驶功能对普通人的日常生活来说，解决的是交通移动出行时，时间与精力的解放，用「既生瑜何生亮」的偏执心态挑选技术路线并不可取，善用技术、取长补短、打造更好的使用体验，这才是更值得期待的选择。
