作者：聂一尧
「充电 5 分钟，续航 200 公里」。
此前曾大胆放言 「充电 8 分钟续航 1000 公里」，并因此引发行业激烈讨论和质疑的广汽埃安，日前正式对外发布其 6C 超充电池技术和 480 KW 超充桩。
在发布会当天的全网直播中，搭载广汽埃安 6C 电池技术的 AION 纯电动车，成功挑战 「充电 5 分钟，续航 200 公里」 的宣言，并最终取得 「充电 5 分钟，续航 207 公里」 的成绩。
「充电 5 分钟，续航 200 公里」，尽管离广汽埃安当初所言的 「8 分钟可充电 80%，续航可达 1000 公里」 还有一段差距，但却让纯电动车大功率快速充电的理想照进现实。
电动车超充技术不是新话题，在此之前，已有保时捷 Taycan、特斯拉、蔚来、小鹏、上汽 R 汽车等新能源车企和品牌，发布了各自的电池超充技术和超充桩。
不过相比业内最先量产 800 V 高电压平台，最大充电功率 350 kW，可以实现在 15 分钟内充电约 80%、续航 400 公里的保时捷 Taycan，广汽埃安发布的 6 倍速超充技术，充电时最高工作电压 880 V，最大充电功率 480 KW，充电 5 分钟续航 200 公里，要更胜一筹。
超充技术发布后的同一天，广汽埃安旋即对外公布将开展混改及引进战投，未来择机上市。
8 月 30 日晚，广汽集团（601238.SH）发布《关于全资子公司拟开展混合所有制改革及引入战略投资者的提示性公告》，拟通过对新能源汽车研发能力及业务、资产的重组整合，推进广汽埃安的混合所有制改革，对其增资扩股并引入战略投资者。未来广汽埃安将充分利用资本市场，积极寻求于适当时机上市。
广汽埃安秀实力为上市铺路的动作，动力电池超充技术、电动车续航里程，以及延伸开来的新能源汽车发展等行业和产业相关话题，再次掀起一轮关注和讨论。本文将对此进行梳理。
狂贴 「技术」 标签，广汽埃安代表 「国家队」 突围
中国新能源汽车市场，近年来引领风骚的多是特斯拉、比亚迪、长城、小鹏、蔚来等外资、民企或新势力。与之相比，「国家队」 选手无论在销量还是声量，都要相形见绌。
但广汽埃安是个例外。销量方面，AION 系列牢牢盘踞着大本营广深地区第一名，AION S 已成功被打造为爆款车型，在今年 1-6 月国内新能源汽车市场销量排名中挤进前五。话题度方面不消说，广汽埃安一向敢说、敢口出狂言。
以超充技术为例，今年初的电动车百人会论坛上，广汽埃安总经理古惠南透露，广汽埃安将推出 8 分钟充电 80%、续航里程可达 1000 km 的石墨烯基超充电池技术。
随后，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在演讲中表示：「如果有人说，（他的电动车）既能跑 1000 公里，又能几分钟充完电，而且还特别的安全，成本还非常低。大家不用相信，因为这是不可能的。」
两个业内重要人物，一前一后两番话，顿时将广汽埃安推至舆论的风口浪尖。
尽管事实上两个人发言的立足点不同，古惠南是基于技术角度和广汽埃安的技术实力出发，而欧阳明高更多从应用层面全盘考虑，但外界依然对广汽埃安产生了 「吹牛、说大话」 的看法。
在此之前，广汽埃安也曾公开 cue 到保时捷 Taycan 和特斯拉 Model X，挑战两者的最快零百加速。在 2020 北京国际车展上，广汽埃安对外宣布，其全球首创高性能两挡双电机 「四合一」 集成电驱，不仅使埃安系列车型成为 「中国最快的车」，还能令其零到百公里加速仅需不到 3 秒，进入 2 秒时代。
不过，当时对于该话题并未引起争议，喊着要挑战特斯拉的企业太多，成立仅 3 年的广汽埃安（当时还叫广汽新能源）是其中最稚嫩的一个，业界的关注并不想过多地给一个还未成气候的 「国家队」 选手。
倒是 「充电 8 分钟续航 1000 公里」 事件，让广汽埃安饱受质疑的同时，也获得了空前的关注度。
为了证明自己确有技术储备和实力，并非 「空口放炮」，在 「充电 8 分钟续航 1000 公里」 争议之后，广汽埃安一系列针对质疑的技术发布，被紧锣密鼓地推出。
先是 3 月初，广汽埃安发布其首创的弹匣电池系统安全技术，宣布实现三元锂电池整包针刺不起火；5 月份再次发布磷酸铁锂弹匣电池针刺试验。两次试验证明其弹匣电池的安全性。
7 月份，广汽埃安透露续航可达 1000 km 的纯电车型 AION LX 已经完成多项严苛测试，此车采用海绵硅负极片电池技术。该消息无疑是告知外界，广汽埃安已经电池续航里程方面掌握了重大技术。
接着是此次 8 月 30 日，广汽埃安发布 6 倍速超充技术和 480 KW 超充桩，宣布实现 「充电 5 分钟，续航 200 公里」。
广汽埃安不断刷新着话题的热度，告知外界，自己已经找到并掌握，解决困扰新能源汽车行业发展的 「电池安全」、「续航」、「充电」 三大难题的技术方案。
给自己狂贴 「技术」 标签，并一点一点去兑现。在笔者看来，这是广汽埃安乃至广汽集团的一次成功实践。
燃油车时代 「市场换技术」，已然证明 「国家队」 的整体失算。汽车产业百年变局、新能源汽车新赛道的巨大机遇面前，自主品牌从一开始就设定走 「技术为本、技术先行」 的发展路径，显然重要且正确。
特斯拉、比亚迪、小鹏、蔚来，无一不在包含电池、智能的 「技术」 之路上狂奔突进。作为 「国家队」 选手之一的广汽埃安，也就让人理解了其哪怕 「口出狂言」，也要贴上 「技术」 标签，立一个 「技术埃安」 人设的举动 —— 事情，就得这么干。
当然，说得出，还得做得到，否则标签会掉、人设会倒。但技术需要研发，研发需要钱，钱从哪里来？上市。
去年 11 月，广汽埃安宣布品牌独立，由之前的广汽新能源独立成广汽埃安，开始为独立上市做准备。这次，则是在高调炫技之后，加速冲刺 IPO。
新能源赛道竞争激烈的当下，广汽埃安正肩挑广汽集团 「十四五」 规划目标的重担：2025 年广汽集团新能源汽车产销量要达到 70 万辆，广汽埃安要占一半。某种意义上讲，广汽埃安正代表 「国家队」，进行一场突围赛。
超充或换电，谁将拯救电动车里程焦虑
如果你所在的城市，对燃油车不摇号、不限购，你还会选择纯电动车吗？
对于这个问题，直到今天新能源汽车渗透率达到 12% 的时候，也许还是有不少人给出否定答案。
这是新能源汽车尤其是纯电动车的尴尬之处 —— 并非凭借充分的市场竞争，而是靠着强大的政策驱动向前发展，中国市场、欧洲市场，全部如此。
消费者对之却步，主要原因一直聚焦在纯电动车的续航里程焦虑和补能焦虑。电动车电池受天气影响，如夏天空调、冬天暖风等需求，电量消耗快，续航里程大大降低；而充电难、充电慢的补能焦虑，又加深了里程焦虑。反观燃油车，加油快、加油便利、场景简单，不存在续航里程焦虑和补能焦虑。
纯电动车要想有更多渗透率，获得更多市场，除了政策强有力的手推动，更需要行业和企业从问题的根本出发，考虑如何解决用户的续航里程焦虑和补能焦虑。而解决充电慢、充电难的问题，也就从补能方面解决了纯电动车续航里程焦虑。
补能，目前市场和厂商尝试的两个方向是超充和换电。
去年 4 月，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中规定：新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），为鼓励 「换电」 新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，「换电模式」 车辆不受此规定。
国家政策对换电模式的倾斜，加速了企业在该方向上的发力。继北汽新能源之后，蔚来、吉利、上汽 R 等企业，先后对外发布换电技术和换电站布局规划。动力电池龙头老大宁德时代，也公开支持换电模式。
而倾向于超充模式的企业也不少，如特斯拉、保时捷、比亚迪、小鹏、奥迪，还有此次 「充电 5 分钟，续航 200 公里」 的广汽埃安，都选择了超充技术路线。蔚来在热衷换电的同时，也没有放弃超充，既积极布局换电站，也有超充站。
超充和换电，谁将是未来在应用落地层面更具优势的快速补能方式？
目前来说并无定论，不同模式的尝试意味着企业各自权衡的利弊不同。从补能效率来说，3 分钟的换电要比 「充电 5 分钟，续航 200 公里」 更节省用户的时间。从购车成本来说，车电分离可以降低消费者购车费用。从电池寿命和安全性来说，换电也比超充更有优势。换电模式同时也能解决老旧小区充电难问题。
这么说来换电模式一定优于超充模式？也不见得。换电模式的推广面临至少五大问题：电路接口的可靠性是否有保障；不同车型之间电池组的通用性，与电池布置的最大效率之间的矛盾如何解决；换电站如何布局才合理，假设市场主要是私家车用户对换电需求不大，换电用户达不到一定规模，换电站运营成本如何收回；换电站建设需要投入的高昂成本是否影响资源的布局和分配；电池的日常维护工作由谁来承担，当出现安全问题时责任如何界定。
那么超充模式的优缺点又是怎样？站在用户角度，目前来说，超充的使用成本是要优于换电的。处在厂商角度，超充站投入成本也低于换电站；超充桩的使用也比换电更能增强用户粘性。
但是超充面临的问题难度丝毫不亚于换电，首当其冲是对配电网的影响。笔者曾就广汽埃安 6C 电池技术和 480 KW 超充桩，采访北京京能科技总经理宋兆星，对于超大功率充电，对方直言：「配电网的用电压力会很大，配电网薄弱地区，超充容易造成小区域停电频发，甚至局部过电流，存在发生电气火灾的风险。在国家相关政策标准出台和配电网改造之前，超大功率充电不具备普遍推广可能性。」
「除非配上大功率储能。光储充一体化或储充，可以满足 480 KW 甚至更大功率的超级充电桩用电需求，不用改造配电网。这种解决方案从成本上来说，比改造配电网低多了。」 宋兆星说。
如此看来，「充电 5 分钟，续航 200 公里」，目前更多是技术层面达到的一个高度。真正的大规模推广应用，需要国家尽快研究出台政策和标准，大力推进配电网改造特别是智能电网建设。
超充和换电，其实并不能简单地比较孰优孰劣，选择谁或放弃谁。两种快速补能方式，都能在很大程度上缓解电动车续航里程焦虑，至于两种模式在将来谁是主角、谁是配角，抑或齐头并进，还要看企业对市场的 「教育」 和用户的选择。
产能严重过剩，新能源汽车产业将迎腥风血雨
由广汽埃安此番在技术和资本市场的进击，笔者又联想到一幅残酷画面：新能源汽车市场的竞争已经烈火烹油。这种烈火烹油体现在人人都想进场。
当造车这个新风口，在新势力和传统车企身后，还挤满了科技公司、互联网公司、地产商的时候，新能源汽车产能就开始严重过剩。
由赛迪研究院规划研究所出具的一组研究数据显示，「十四五」 期间，我国新能源汽车产业从整体看将面临产能过剩风险，到 2025 年，我国新能源汽车总产能预计达到 3661 万辆。另据乘联会、公安部交通管理局预测，到 2025 年，我国新能源汽车市场规模将达到 530 万辆。
产能 3661 万辆，销量 530 万辆，产能严重过剩。
事实上，「十三五」 期间，新能源汽车产能过剩就已十分明显。根据乘联会、国家发改委和中汽协的数据，2020 年底，我国新能源汽车总产能已达 2669 万辆，市场销量为 136.7 万辆。意味着 「十三五」 末，我国新能源汽车已出现产能过剩。而 「十四五」 产能过剩问题，是在 「十三五」 基础上进一步加剧。
产能过剩将会产生怎样的后果？最显而易见的是更惨烈的厮杀，甚至恶性竞争、资金浪费、土地闲置、项目烂尾…… 将严重影响新能源汽车产业的健康可持续发展。
眼下的宝能，或将是这场厮杀的第一个祭品。4 年前，与万科和王石的那场 「宝万之争」，让人们记住了宝能和姚振华。
就在 2017 年 3 月，「宝万之争」 刚刚落下帷幕一个月后，擅于玩资本运作，但被保监会禁入保险业 10 年的姚振华，看到了新能源汽车造车风口，掉头成立宝能汽车集团，借机 「脱虚向实」。
短短两年内，宝能汽车在广州、杭州、西安、昆山、贵阳多地，以 「造车」 为名，大肆拿地，有的用来开发房地产，有的用来投建新能源汽车产业园，一口气搞了 8 个汽车基地，投资 2000 亿，规划年产能 375 万辆车。
仅宝能汽车一家的产能，就是 2020 年新能源汽车销量的近 3 倍。
后来的事情如您所见，没有造车资质也没有造车经验的宝能汽车，开始了豪横地买买买，这种操作跟另一家进入造车领域的地产商有着异曲同工之妙。
而买买买的后果则是亏亏亏，宝能汽车陷入了巨大的资金链断裂危机，而其一直宣称的计划今年 11 月量产的新车，也变得命运多舛。宝能汽车计划要建的那些工厂、园区、汽车大厦，除了西安的工厂已经建成，其他都化为了泡影。
宝能这种地产商和保险业进场造车的例子，本质上就是一场豪赌，一场对新能源汽车产业健康发展的破坏，对造车的不尊重和践踏，极具危害性。而市场不会纵容这种行为太久，大道至简，谁不尊重市场，市场就要淘汰谁，市场有淘汰选择的自净机制。
可以预见，新能源汽车产能严重过剩背景下，宝能之后，还将有大批想投机、无优势的造车企业被淘汰出局，这是他们逃不掉的宿命。而竞争的洗礼，谁都要经历。
