走进笼子里的汽车 OTA

本文授权转载自【出行一客】（微信公众号ID：carcaijing），《财经》杂志交通工业组创建，作者：戚展宁 王静仪 赵成，编辑：施智梁。

OTA 已是智能汽车标配，加速软件迭代之余又暴露了哪些问题？

你的汽车有没有在夜里偷偷 「升级」？

广汽丰田 iA5 车主饶彬告诉出行一客（ID：carcaijing），他的车在 7 月 18 日夜里进行了一次 OTA（Over The Air，空中下载）升级，而他并不知情。iA5 是 2019 年上市的紧凑型纯电动车，起步价 16.98 万元。

没过几天，饶彬察觉到车辆满电时的 SoE（State of Energy，电池剩余能量）只有 50kWh 左右，比升级前的 58.8kWh 少了近 15% 这将导致车辆续航减少 100 公里以上。

三次到 4S 店检测之后，他确定出现上述的情况是因为被 「锁电」 了，而广汽丰田进行 OTA 之前并未征得车主同意。有观点认为，此举是为了弥补动力电池的缺陷，防止高温引起自燃。

未经同意升级，只是 OTA 技术普及过程中引发的问题之一。第三方汽车品质评价平台车质网数据显示，2020 年受理的 「系统升级问题」 投诉达到 1254 宗，较 2019 年的 375 宗翻了 3 倍多。2021 年前两个月受理的投诉达 81 宗，同比上涨了 7.1 倍之多。而 OTA 是目前系统升级的主流手段之一。

为了规范 OTA 升级，2020 年年底以来，监管部门陆续出台了三份涉及 OTA 升级的规定。国家市场监督管理总局（以下称 「市场监管总局」）要求车企 OTA 按召回制度备案，工业和信息化部（以下称 「工信部」）则要求车企告知用户升级的内容。

广汽丰田此举，可以说撞在了枪口上。汽车智能化、网联化的时代到来，OTA 早已不仅是一个工具，而逐渐成为一个体系，新的商业模式乃至生态都在酝酿中。

技术日新月异，监管亦步亦趋，二者磨合的过程无可避免。OTA 渐次走进笼子里，新的游戏规则在车主、企业和监管部门的摸索中成型。

奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉出行一客（ID：carcaijing），「OTA 政策有变化是好事，虽然短期内会造成迭代变慢、行政成本提高，但至少 OTA 落实和执行有了政府监督，有了第三者旁观。这也是是给一些野蛮生长的企业一个警示，也从过程中保护了消费者利益和驾乘者的生命安全。」

知情同意了吗？

尽管满电 SoE 大不如前，但广汽丰田 iA5 的车机上显示的续航里程没变。

所以，起初饶彬没怀疑是车辆的问题，归结为自己 「踩油太猛」 或者常开空调所致。按理说，他的车才开了一年，行驶里程 1.6 万公里，电池不应该出现如此大的损耗。一般而言，纯电动车的动力电池每年衰减仅 2.3%。

加入多个广汽丰田 iA5 车主维权群之后，饶彬发现至少还有数百位车主遭遇了跟他一样的情况。经过 4S 店的检测，他才敢肯定是 BMS（电池管理系统）的问题。

别说同意自己的车 OTA，就连升级的内容，他们都是通过车主群和媒体报道才了解到的。事前，广汽丰田根本没有通知车主。

有车主导出了广汽丰田 iA5 车机系统的 TBOX（Telematics BOX）日志，发现车辆 BMS 的 ECU（电子控制单元）在 7 月 18 日被更新到了 2510015ARD0000S.9 版本。

该版本下，满电状态的电池容量只有 51kWh，而广汽丰田 iA5 车辆证书的电池容量应为 58kWh。也就是说，车辆的电池容量被 BMS 设置了 「天花板」，锁到了原来容量的 86%。

除了被 「锁电」，还有北京的车主发现上述车辆的动力输出功率下降到 60%，远低于原来标定的 135kW，充电效率也大幅下降。

车主大惑不解，过往的 OTA 升级都是为了改进车辆性能，比如车机增加娱乐功能、地图软件升级，怎么这一次反而降低了？更让车主难以接受的是，广汽丰田在升级前并未征得车主同意，也未告知升级的具体内容，作为消费者根本无从选择。

OTA 升级并非法外之地。8 月 12 日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下称《准入意见》），要求企业 「确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息」。

根据多位广汽丰田 iA5 车主的反馈，广汽丰田本次 OTA 升级就与工信部的规定不符。尽管工信部新规发布在广汽丰田升级之后，但国家市场监管总局早就明确了消费者的权益。

2020 年 11 月和 2021 年 6 月，市场监管总局先后发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》（以下称《通知》）和《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》。

《通知》指出，消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用 OTA 方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的，可以直接向市场监管总局质量发展局报告。这也是广汽丰田车主集体维权的依据。

广汽因何 「锁电」？不少车主推测，7 月 15 日厦门一辆广汽丰田 iA5 充电时发生自燃，促使广汽丰田作出 「暗中升级」 的决定。

一位业内人士对出行一客（ID：carcaijing）分析称，广汽丰田是次 OTA 也许是为了给 iA5 搭载的宁德时代 NCM811 三元锂电池上一层保险，降低电池实际容量可以防止电池过充，降低动力输出功率可以避免电池高温，充放电效率下降则有利于延长电池寿命。

「锁电」 在纯电动汽车中并不罕见，尤其是到了高温的七八月，特斯拉、威马都曾被车主投诉 「锁电」，也都发生在夏天。

然而，这并不是广汽丰田绕过车主深夜升级的正当理由。「直到现在，广汽丰田还没有正式回应，我们希望广汽丰田解释为什么做这事、是否合规。」 饶彬说。

截至发稿，广汽丰田仍未公布解决方案。（ID：carcaijing）8 月 25 日向广汽丰田发去采访提纲，公司表示暂时无法回应。有媒体称，目前市场监管总局正对此进行调查。

「软件定义汽车」 的必由之路

OTA 技术在电脑和智能手机的应用已经相当成熟，消费者也习以为常，但 2012 年特斯拉首次让 Model S 用上 OTA 升级，在当时具有相当的颠覆性。

广汽研究院智能网联技术研发中心副主任梁伟强告诉出行一客（ID：carcaijing），OTA 技术作为汽车软件升级的支撑技术，赋予了智能网联汽车持续成长的生命力，OTA 升级频率、功能迭代的数量及质量，成为了智能网联汽车比拼技术能力、品牌差异化，以及提升用户粘性的关键手段。

张君毅认为，「所有车企都无一例外地把 OTA 功能作为首选的卖点之一向消费者推出。整车 OTA 今后的方向是会越来越多，而且不仅在豪华车，在普通车型随着车型架构迭代也会普及起来。」

早期汽车产品的 OTA 一般是指 SOTA（Software Over The Air），能对汽车的零部件进行远程升级，比如娱乐系统、导航、智能座舱的软件更新，相当于手机里单个应用的更新。

特斯拉开创的是整车系统的 FOTA（Firmware Over The Air），即对车辆的完整固件进行更新，相当于手机系统固件的升级，涉及到 ECU（电子控制单元）、悬架控制单元等核心架控部件。

FOTA 的技术难度、对车身硬件的要求，显著高于 SOTA，当然这也给车主带来更全面的驾驶体验提升。

通常，OTA 的目的在于增加或改善车辆性能，或者修复软件缺陷。特斯拉就多次推出 OTA，缩短 Model S、Model X 等产品的百公里加速时间。

对于车主而言，OTA 升级如同良驹换鞍，驾驶体验和娱乐功能不断优化，带来新鲜感。对厂家而言，则多了一个给产品 「缝缝补补」 的机会，甚至在某些情况下规避了召回。

继特斯拉以后，造车新势力无一例外地给旗下产品标配了 OTA 功能。2019 年 1 月，蔚来和小鹏几乎同时推出了第一次 OTA 升级，理想则于 2020 年初首次推出。

截至 2021 年 6 月，特斯拉、小鹏、蔚来、理想、威马、领跑、哪吒 7 家造车新势力推送的 OTA 升级共有 125 次。其中，动力系统、车身系统、高级辅助驾驶系统等功能域的 FOTA 占大多数。有车主表示，每一次 OTA 都是惊喜，在家就能用手机控制 OTA 升级非常方便。线上社群也经常有用户表达对 OTA 的期待，或是反馈 OTA 应该改进的内容。

佐思数据库显示，2021 年 1 月 - 5 月，中国乘用车前装 OTA 装配率达到 28.3%。高工智能汽车研究院发布的数据显示，2020 年国内市场新车 OTA 搭载率已经达到 22.42%，预计 2021 年将提升至 35-40%。

为什么 OTA 功能成为智能网联汽车的标配？比节省升级成本更吸引车企的是，一种新的商业模式有望形成，这个过程中 OTA 技术不可或缺。

梁伟强表示：「智能车 3.0 时代，汽车更多是一个硬件载体，可以实现的功能取决于用户、OEM 厂商和开发商三方。一台汽车短短两三年的研发周期，不可能完全挖掘到整台车的所有潜能，所以需要量产之后不断开发新功能。」

而这些新功能要装载到汽车上，并迅速迭代。传统的软件更新方式是车主到店升级，这在智能网联时代几乎不可想象。OTA 技术打通了 「软件定义汽车」 的最后一公里，接下来，生态的构建成为可能。

有了 OTA 技术，特斯拉已经在软件订阅服务尝到了甜头。特斯拉的 FSD（Full Self-Driving）功能软件包收费达到 1 万美元，按月订阅的价格也达到 199 美元 / 月。据特斯拉官网介绍，升级 FSD 套件能实现召唤、自动泊车等功能，还将不断引入新功能。

根据安信证券的预测，特斯拉 2025 年 FSD 的收入将达到 70 亿美元，占特斯拉汽车业务营收的接近 9%，贡献 25% 的汽车业务毛利。

国内的新造车势力自然不甘落后，威马、蔚来、小鹏等都推出过不同功能的软件包，收费从 300 元到 4 万元不等。

张君毅告诉出行一客（ID：carcaijing），「软件升级给了车企收费的权利，还有可能做成 App Store 的模式，这给了整车厂很大的想象空间，也是智能电动车企业估值越来越高的一个原因。」

梁伟强也认为，OTA 将会带来一个新的商业模式。「在未来，我们会把车辆能力规范化、标准化，以此构建一个有足够安全保障的能力开放平台，吸引第三方公司在我们的能力开放平台上自由发挥，从而形成一个应用生态体系，创造更多长尾价值。」

但前提是，用户群足够多。「生态能不能构建起来，取决于有没有足够的用户群。用户群要足够大，吸引到第三方介入，而不是整车厂来主导，生态才算构建成功了。这可能需要 100 万级别的用户。」 梁伟强说。

OTA 还是召回？

汽车产品通过 OTA 升级获得更丰富的功能，车主一般都喜闻乐见，争议最大的是车企通过 OTA 修正产品的缺陷。

2021 年 6 月 26 日，特斯拉宣布对 38 万辆 Model 3 和 Model Y 实行召回，这次并没有采用传统的召回模式，仅通过 OTA 对软件进行了安全更新。

在社交媒体平台，不少用户质疑，「这也叫召回？」

确实，随着汽车智能化程度越来越高，OTA 升级和召回的边界逐渐模糊，企业通过 OTA 升级甚至能规避召回。在 2020 年 11 月以前，企业进行 OTA 升级甚至不需要备案。

特斯拉官网显示，召回范围内的车辆由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在多种情况下误激活主动巡航功能，如车辆处于 D 档时再拨动右侧控制杆切换档位，以及急转弯时误触右侧控制杆。

这一缺陷可能导致车辆速度突增，造成 「幽灵加 / 减速」 的现象，影响驾驶员的判断。因此，新的 OTA 升级将提高激活主动巡航控制的阈值，并明确提示主动巡航的启动状态。

显然，这次 OTA 不是功能升级这么简单，涉及到主动巡航控制系统的缺陷修复。

近期广汽丰田 iA5 的 OTA，则可能是通过升级软件，来弥补宁德时代动力电池可能出现的风险。广汽丰田车主普遍的质疑是：如果真的是硬件不过关，厂家难道不是有义务召回汽车，更换电池？

从前，车辆出现发动机、制动系、电气设备、悬挂架等硬件缺陷，一般按召回（Recall）制度处理。

根据《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下称 「召回条例」），缺陷是指由于设计、制造、标识等原因，汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或危险，汽车生产者应当对缺陷汽车产品全部召回。

市场监管总局在召回问题上有很大主导权，厂商召回需要向市场监管总局备案，如果生产者未召回缺陷产品，市场监管总局可以责令其召回；如果市场监管总局认为汽车产品的缺陷可能造成严重后果，还可以直接开展缺陷调查。

OTA 技术普及以后，远程升级解决软件缺陷逐渐成为主流。

市场监管总局缺陷产品管理中心发布的数据显示，从 2014 年到 2019 年，中国市场涉及程序或软件问题的召回达到 213 次，其中通过 OTA 升级进行的召回就有 169 次，占 79.3%。

直到市场监管总局发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》，规定 「生产者采用 OTA 方式消除汽车产品缺陷、实施召回的，应制定召回计划，向市场监管总局质量发展局备案，依法履行召回主体责任」。

备案要按召回条例要求进行，相当于把 OTA 升级与传统的召回制度接轨了。

「为了避免给用户和企业自身增加不必要的经济负担，车企必然要保证利用 OTA 升级方式实现召回的可靠性与传统召回方式无差异。」 中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀向出行一客（ID：carcaijing）指出。

而且，经过 8 年实践，召回制度已经相当成熟，行政部门如何管理、厂商如何报备、消费者如何维权，在无数次运作中形成了相对完善的体系。

「汽车行业对产品升级迭代、版本管理就很严格，尤其是在硬件领域。」 张君毅指出，「对接上召回制度，对车企来说是个严肃的问题，车企不可能随意调整，过程将更加透明化，这也是保护消费者权益的一种方式。」

国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云在 2020 年 10 月指出，OTA 不能代替召回。他也同意，未来汽车软件出现问题，一定是通过 OTA 升级来解决，OTA 效率非常高，可以降低企业的召回成本。

「我们是鼓励 OTA 方式实施召回，但是不能用 OTA 方式逃避召回。OTA 只是召回的方式，是一种技术服务方式而已，它不是一种召回。OTA 是不是用来逃避召回的？从政府监管角度来讲，我们不能让这种事情发生，必须在监管的笼子里面做这件事情。」 肖凌云说。

野蛮生长时代终结

8 月，工信部也要求 OTA 备案，与市场监管总局相比更看重技术细节。也就是说，如今企业进行 OTA 升级，除了要向市场监管总局说明升级内容以外，还需向工信部提交具体数据。

监管一再加码，OTA 升级 「野蛮生长」 的时代已经终结。

工信部发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》规定，企业实施在线升级活动前，应向工业和信息化部备案，涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报，保证汽车产品生产一致性。

比如特斯拉去年针对 Model 3 部分车型推出的付费 OTA 服务，可将零百加速时间由 4.6 秒缩短到 4.1 秒，显然就属于重要技术参数的改变。新规出台后，此类升级都需向工信部备案。

《意见》还特别规定，未经审批，企业不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

王耀判断，「除了自动驾驶功能相关的软件升级行为，政府对于车辆 OTA 升级的审查将后置，在做好数据及软件备案的基础上，后续将更多地基于暴露出的安全问题或事件，对企业的 OTA 行为及软件进行审查与评估。」

广汽研究院相关人士也向出行一客（ID：carcaijing）透露，《意见》出台以前，有关部委组织了很多次调研，征求企业意见，广汽是被重点咨询的几个企业之一，发文之后还需要很多细化工作，比如备案具体要提交什么，还没有详细定义，所以落地阶段还需要不断磨合。

工信部新规还未落实细节，也是监管部门谨慎的体现。「技术在进步，法规的制定也要跟产业界紧密结合。有一些政策制定得过早、过细，也有可能产生不可预料的情况，所以现在也是步步为营地推进。」 张君毅分析称。

「该升级的还是会升级。广汽在 OTA 产品设计之初，就充分考虑了 OTA 技术开发和应用中可能会面临的可靠性、稳定性、安全性等各方面的问题，并在技术体系，流程体系上预先做出了各种对策。备案制下只需要把要求上交的文档上交就行了。」 梁伟强表示。

与此同时，这也给监管部门提出了新的挑战。OTA 升级备案意味着车企要提交海量数据，监管部门则要逐个审阅，技术难度和行政成本都空前提高。要求企业上交的是哪个层面的数据，是代码还是技术文档，都未明晰。

张君毅对出行一客（ID：carcaijing）分析，「理论上车企一定不会把源代码交出来，这涉及到知识产权、数据安全的问题，即便交出来监管部门也没有这么多工程师去查阅代码。所以车企一定是交技术文档，这些文档审批、回馈、通过的过程，也给监管部门提出了很高的要求。」

不仅是 OTA 升级，年内密集出台的多项政策法规，都跟智能网联汽车的数据安全、用户隐私、行驶安全有关。

王耀相信，「随着未来相关监管细则的出台，企业的 OTA 升级技术也将更加安全、成熟，严格有效的监管非但不会阻碍，反而会加快企业对汽车产品升级迭代的步伐。」

（应受访者要求，饶彬为化名）