作者；孙小树
从 2020 年新能源市场化推广的大幕开启至今，「蔚小理」已坐稳国内新造车第一梯队的宝座。但新能源的终局之战仍在继续，智能驾驶的升级之战也呼之欲出，挑战者的机会一直都在。
乘着势头不减的智能电动化东风、成为第一梯队新贵的诱惑，没有一个追赶者愿意错过。零跑即是其一，而 9 月 28 日正式上市的 C11 则是零跑入局争势的那枚重要棋子。
越级高配
C11 是零跑的第三款车型，零跑 C 平台的首款车型，定位于中型 SUV，售价为豪华版 15.98 万元、尊享版 17.98 万元、性能版 19.98 万元，NEDC 续航里程分别为 510 km、610 km、550 km。
在不足 20 万元的售价下，C11 提供的是：
2930 mm 轴距（20 万元以下电动车最大）；
前双叉臂后五连杆独立悬架；
76.6 kWh 和 90 kWh 两种规格电池包（中航锂电）；
自研油冷「Heracles」三合一电机（性能版）；
自研的两颗凌芯 01 智能驾驶芯片（算力可达 8.4 TOPS，可支持 L2-L3 级自动驾驶）；
以及高通骁龙 8155 智能座舱芯片：
无边框车窗、前排双层玻璃等用户强感知配置。
可以看出，「越级的尺寸」和「超高的配置」是零跑 C11 身上最鲜明的两个标签，而对于零跑 C11 的生存，「越级」和「高配」也格外重要。
零跑汽车创始人、CEO 朱江明曾在零跑 2.0 战略发布会上表示，「2025 年销量达到达到 80 万辆」。
零跑目前的 T03 和其所在的 A0 级别市场自然不足以支撑其「2025 雄心」，在向着新大陆扩张的路上，零跑的第一炮就选择用 C11 就打在了 10 – 20 万元这个乘用车市场中规模最大但也是电动车最难渗透的细分市场，高风险同时也有高收益预期。
10 – 20 万元市场的潜在用户格外看重实用性和配价比，所以对他们而言，电动车的里程焦虑和越级价格是再好不过的劝退理由，现今电动车市场的「哑铃型」结构也在客观上反应了这一问题。具体到 15 - 20 万元市场，即使是长期耕耘于此的威马，至今也未能摆脱对 B 端出行市场的依赖。
但在智能电动化的进程中，15 – 20 万元市场也并非铁板一块，只是想在这个大蛋糕上分走一块，需要厂商结合自身在战略上的深层次布局，例如小鹏 P5 就选择以重点布局的智能化作为差异化优势从侧面切入。零跑则是从正面单刀直入，直接拉高电动车的短板，提供越级车型和超高配置。
零跑 C11 这种思路其实已经在 T03 身上被证明是有效的。在五菱宏光 MINI EV 挖掘了 A00 级电动车市场的潜在需求一炮而红后，零跑 T03 以超过宏光 MINI EV 的 5.99-7.69 万元售价，提供给消费者尺寸更大的四门电动车，找到电动车市场新大陆，并通过高配置压过哪吒 V 、欧拉黑猫等竞品，使零跑汽车可以稳居新造车第二梯队。
在 T03 吃到 5-8 万元细分市场红利后，零跑将其取胜之匙复刻到 C11 身上自然是情理之中。而 C11 更加极致，添加了用户感知更强的前排双层玻璃、无车边框车窗等配置。
零跑能在 C11 身上贯彻「越级高配」的策略，得益于「自研自产」的体系能力。
自研自产
零跑近年来凭借 T03 的异军突起才跻身新造车第二梯队，进入大众视野，但其实零跑早在 2015 年便于杭州成立，和「蔚小理」基本是同期生。
零跑的背后则是浙江大华技术公司，一家为安防、监控和智能交通领域提供解决方案，全球排名第二的安防科技公司。
零跑和大华的联合创始人同为朱江明，而曾在大华兼任过首席技术官的朱江明必然会将大华技术至上的工程师文化带入零跑汽车。
事实上，与国内造车新势力初期选择供应商的智能驾驶芯片（蔚来、理想和 Mobileye，小鹏和 NVIDIA ），在积累了相关技术能力后才转为自主研发不同，零跑在初期就进行从硬件到软件的智能驾驶相关技术自主研发。
例如零跑首款量产车 S01，软件层面的 ADAS 算法和智能驾驶系统，硬件层面的环视摄像头、毫米波雷达，都是零跑自主研发。如今搭载在 C11 上的凌芯 01 也是零跑和大华联合研发的。
至于零跑全栈自主研发的底气，朱江明在凌芯 01 的发布会上早已给出答案，「零跑不需要 Mobileye 这样的集成供应商，我就是做这个起家的」。
作为全球第二的安防科技公司，大华可以基于图像识别领域的积累，在通用和底层的算法开发上为零跑提供支持，零跑自身则可以将更多精力投入到专用场景的算法开发。
对于一家企业来说，自研是具有战略意义的，虽然漫长的投入周期和高昂的成本会在前期带来震动，但自研带来的快速响应能力，可以及时维护提升用户体验，并探索差异化体验的开发。
例如 T03 在不到一年的时间内通过 OTA 升级，优化了自动泊车并配备 ACC 、车道保持、驾驶员疲劳监测等等这些常用的 L2 级辅助驾驶功能。
此外，自主研发结合大规模走量可以让用户以相对低的成本体验到前沿科技。
例如 T03 能以 5.99-7.69 万元的价格提供不属于这个级别的智能辅助驾驶功能，提供高于同级的长城欧拉黑猫（35 kW）和奇瑞小蚂蚁（30 kW）的 55 kW 电机。到了 C11 上，则是自研油冷「Heracles」三合一电机。
因为自研，T03 可以配置领先同级竞品。同样因为自研，油冷、三合一电机，这些当下的先进技术可以汇聚在一辆不足 20 万元的电动车上。
同时朱江明不止一次表示过对特斯拉「垂直整合」模式的认可，所以在零跑眼中，自研 + 自造的才是完整的体系能力。
在 2020 年底，零跑终于通过收购新福达汽车拿到了生产资质。今年 7 月，零跑终于迎来了第一台从自家金华工厂下线的 T03，从长江零跑变成了真正的零跑。
对于金华工厂，零跑总裁吴保军表示，「金华 AI 工厂首台整车下线，具有重大里程碑意义。正式迈入自产时代的零跑汽车，填补了生产制造上的最后一块拼图，形成智能智造自主全链条闭环。」
金华工厂一期计划的年产能为 5 万辆，最多可扩大到年产能 20 万辆。同时在零跑的金华工厂配备有三电车间并通过下半年改造，可实现最大产能 20 万电池包和 25 万电机的产能。
日益成熟的自研 + 加大马力的自产，零跑设想中的体系能力已然初具雏形，所以 C11 可以做到「越级高配」。
前路坦途？
当然，零跑的面前不是一路坦途。自主研发的凌芯 01 是零跑最核心的能力之一，在发布会上朱江明表示自大华起他最关注的即是芯片，可以叫出芯片研发部门里每名员工的名字，但恰恰是凌芯 01 这颗芯片存在变数。
因为安防监控与智能驾驶环境感知在图像识别上的相通性，一方面零跑可以在大华已有芯片的基础上深度定制开发智能驾驶芯片，凌芯 01 其实就可视为大华安防芯片的专用升级版。
另一方面，自研芯片投入巨大，因为底层的相通性，目前大华可以凭借其在安防领域的体量摊掉一部分凌芯 01 的研发成本。但是可预见的未来，自动驾驶的研发投入只会水涨船高，而相比汽车，安防领域的体量毕竟有限，离开大华自己走路，是零跑成长的必由之路。
但说到独立成长，新造车是项门槛极高的工程，耗资巨大，资金支持也是还未上市的零跑需要认真考虑的。
蔚来汽车 CEO 李斌曾表示「没有 200 亿就别想造车」，而在小鹏汽车 CEO 何小鹏看来，「如果说造车从 0 到 1 的入门需要 200 亿，接下来研发、全球化、组织架构扩展至少还需要 300 亿元」。
所以「蔚小理」完成美国上市后，还在积极推动港股上市，为下一阶段的搏杀积蓄弹药。反观零跑，零跑通过 A 轮和 B 轮分别融到了近 30 亿和 43 亿人民币。
而在今年 7 月，零跑通过 Pre - IPO 轮融资 45 亿人民币，这笔融资很重要。一来让零跑总融资近 120 亿人民币，可以推动 C11 在内的新车型落地，二来其中杭州市政府投资 30 亿人民币参与本轮融资，这意味着零跑找到了一个强有力的盟友。
同时零跑也有上市计划，将在 2021 年下半年提交 IPO 申请，预计今年年底或明年年初在科创板上市。不过零跑科技联合创始人、董事、总裁吴保军透露，目前正在准备上市，还没有明确的时间表，同时表示「不排除其他的上市方案」。也就是说零跑也有可能也会在美股或港股上市。
结语
智能电动化正迎来最好的时光，8 月国内新能源汽车销量 32.1 万辆，同比增长 181.9%，环比增长 18.6%。同时，新能源汽车占 8 月总销量的 18.6%，纯电动车型占总销售额的 14.5%，渗透率仍在提升。
对于有在 2022 - 2023 年规划了重点车型投放的车企，智能电动化的这一轮行业红利在向他们招手。而目前看来，新造车第二梯队中只有哪吒、零跑和威马可以为之一搏。
这其中，威马要梳理的事情似乎多了些，哪吒和零跑则处在起势阶段。而天时地利人和下，零跑率先落子，用「越级高配」的 C11 向上猛攻，智能电动汽车这盘大棋愈来愈有趣了。
