*本文转载自 autocarweekly 公众号
作者：Karakush
昨天零跑 C11 正式上市，售价 15.98 万～19.98 万元。
这个价格在去年底开启预售时就已经公布了，没有一丝丝改变。
倒是配置，相比预售时又肥了一圈，新增了标配的前排双层静音玻璃、副驾手机投屏、棕色配色内饰，以及选装包里的方向盘加热，前排座椅通风，后排隐私玻璃等等等。都是要些成本的东西。
以前零跑就管它叫 「越级满配」，现在满到扑了出来。而光是满配，就已经让 C11 「很可能是 20 万以内最强的纯电 SUV」。
按照零跑发布的信息，「可能」 还是一个自谦的说法。
首先是采用前双叉臂后五连杆豪车级悬架，是 「20 万以内的顶级悬架」。敝司 Hoo 老师之前曾写过一篇文章《双叉臂为什么是 YYDS》指出，悬架是一个系统工程，结构只是一部分 —— 但是！是一个基础。有好过没有。
其次是大功率电机，双电机版本最大输出功率达到 400 kW，最大扭矩 720 N・m，拥有 4 秒级的零百加速能力，是 「20 万以内的加速王者」；即便是单电机版也是采用高贵的后驱，建立 「20 万以内的新标准」。
然后是 Leap Pilot 3.0 智能驾驶辅助系统，基于 28 个传感器，双芯片总算力达到 8.4 TOPS，优于 MobileyeQ4 芯片 3～4 倍，并且预留了 128 G 高精地图存储空间为升级做准备，到明年二季度会上线智能领航辅助驾驶内测。
还有各种同级罕见、未见的豪华配置，比如无边框车门，带 10 向电动调节、通风加热的前排座椅，「20 万内最大面积的」 NAPPA 真皮，220 V 外向输出交流电（输出功率 3.3 kW），以及 HIFI 级环绕立体声音响系统，除定制的 12 喇叭 DSP 数字功放系统，零跑后来又追加 1000 多万元找法国团队调校调音算法。
这个顶级、那个王者，一个车集合疑似违反广告法的各路帝王将相，让其他车 20 万以内的车看上去都是在薅人民的血汗钱，还薅得毫无道理。
尤其有诚意的是，零跑 15 万的车和 19 万的车，没有太大的阶级差别。一般而言，拉风的配置都是顶配限定，中低配总是被盘剥得赤膊上阵，勉强算是个车。
而 C11 的三个档次，差别只在三个地方：一是单 / 双电机；二是 15 万版少一个娇柔的绿色车身颜色；三是电池大小，低版本是 76.6 kWH，支持 NEDC 续航 510 km，高版本是 90 度大容量电池，顺带一提又是 「20 万以内电量最高」，最大支持 NEDC 续航 610 km。
其他一切全都是全系一致。也就是说，即使 15 万的车，也有 28 个传感器，搭载双芯片，可以 OTA 辅助驾驶，而没有额外收费；就连选装包，也是一视同仁的一万元包圆。
—— 真的不能再给了，再给可能就过分妖艳了。
用零跑自己的话说，现在已经是在用 20 万不到的价格，实现 50 万级的期待。虽然是常见的营销话术，但是配置表却在力证这次是真的。
外界从第一次知道这个满配配置表就始终在重复同一个问题：你凭什么这么便宜？
零跑也始终在重复同一个答案，因为我全栈自研。从大功率电机、自动驾驶芯片芯片，到整车控制器、车身控制器、车门控制器、蓝牙钥匙控制器、动力 MCU、电池 BMS、ADAS 控制器、车机仪表等等子系统，都是出自零跑及大华的手工梗。
比如整个 ADAS 系统的所有核心芯片几乎全部国产，尤其是凌芯 01 芯片，是一款完全国产化、具有完全自主知识产权的 AI 智能驾驶芯片，这就不会被供应商配货卡脖子、不会被打包方案黑盒。而在三电方面，电驱整了六年，有了 C11 上可变架构的油冷电驱；到 2022 年还会推出 CBC 一体化电池集成方案，电池和底盘结构一体化设计，用朱江明的话说，更像一个产品，而不是拼拼凑凑的（____）。
这是 IT 人自研造的模式，光是起步就感觉费劲，门槛高、时间长。但是优势或许就体现在后期极致的成本下降。
传统非豪华品牌的创新，不是新鲜事。大抵就是做到以下三点：越级对标，配置下放，以及成本控制。然而零跑显然并不是这么个思路，C11 立项大概是在 2017 年，摆在当年你搞不清它有什么自信去对标什么 50 万的车型，可到今天即便出现很多意料之外的对手，C11 的参数仍旧保持大幅领先。
因为这款车根本没有设计对标。
零跑的思路是，先设定进入哪个区间，他们认为 15 万 - 20 万市场正在爆发的前夜，他们要在这个主力市场成为标杆。不是用对手定义自己，而是用成本的上限定义自己，这是非常不同的战略思路。
甚至有些不大商业。所以硬核归硬核，但是并不解答我们任何困惑。自研不用花钱的么，不用摊销的么，这么一个定价是想要摊到下个世纪呢？
在昨晚发布会之后的专访中，零跑汽车总裁吴保军解释了毛利率的问题，「我们首先是追求一个最佳的性价比，让客户能有明显感知。事实上，我们认为追求和用户之间的粘性，对于现在的零跑而言，更加重要。」
意思是先用价格震惊销量跑起来。毕竟短期内零跑或许也不缺钱，就在 8 月他们刚获得融资 45 亿元。
说到销量，这就把另一个假设了很久的问题也推到实际的台面上：零跑配不配卖到 15 万？
虽然吹了很久，可是产品本身值不值，和消费者感知配不配，素来是两回事。
两年间，零跑确实凭借 T03 取得了不错的市场地位和口碑，现在稳立于新势力五强之列。自 4 月以来，T03 上险量位居新势力车型前三，交付量达到月 4500 台上下，8 月订单量更是超过 7000 台，环比增长 18％。
然而 T03 是一个七万元的微型车。在业界看来，虽然有大量小车也卖不好，但是小车卖得好总被视作天经地义。
因为客单价低，购买没有太大的门槛，甚至小车已经出现快消化的趋势；同时 10 万元以下主要是自主品牌的领域，自主和自主之间没有过大的门第差别，自主大户也多少都会有些问题，自主消费者则多少会因为性价比而还是选择原谅它，微型车更是如此，没什么优秀的选择。
15 万 - 20 万元则是一个硬核得多的主流区间。现在该区间还没有一款成功的电动车，一说是该细分尚未爆发，但同时也意味着在这个价格区间的传统油车消费、主流油车品牌有难以撼动的市场号召力，尤其是合资老品牌，在消费者心理上还是存在底蕴信仰。
从 T03 一个类似抢空门的边缘型成功，出发向上，零跑品牌的小米加步枪是否足以僭越正经战场。尤其在中国市场，从下往上打，是一件成功概率极低的事。因为我们对第一印象总是抱有极为糟糕的长情。
过去二十年，立足平民小车的品牌，后期要再向上总是非常艰难的。我们可以回想一下早年创造了富康、千里马、赛欧等经典的老品牌，都曾有广泛的群众基础，如今向上乏力。自主品牌相对而言容易打开局面，通常也是通过几代车型接力或者一个新品牌去实现上升。
这还伴随着一个买贵不买便宜的恶习。我们一边绝不想买到吃亏，一边又想便宜没好货，就是这么朴素而无解。
眼下品牌遭遇的瓶颈，一个体现或许在于订单数。预售大半年，截止目前 C11 收到 6000 多个订单 —— 不能算差，但是对比动辄订单破万爆仓的明星同行，按照产品力为论，C11 严重被辜负。
在 6000 多个订单中，绝大部份 4181 个订单是在头两个月里下定的。因为有巨大的膨胀金优惠，最早支付 2 万元订金可以抵扣 4 万元车款；第二个月可以抵扣 3.8 万元；第三个月可以抵扣 3.6 万元…… 以此类推。优惠越少，盲订的魅力越小。
我们也问了吴保军怎么看 「以下打上」 的问题。「我不认为 T03 是下，」 吴保军说，「T03 的价格相当于一万美元，已经可以买到很多产品。我们只是在那个价格区间，但价格低并不意味着那就是下的产品，即便七万元我们也还是提供 L2 的驾驶辅助。」
换个说法，smart 也是奔驰，MINI 也是宝马。看谁造，怎么造，零跑只是便宜，从不廉价。你不能光用级别判断一部车，就好比恐怖片这类 B 级片也能出温子仁这样的 A 级导演。
当然，「他觉得」 没问题，并不解决 「他们觉得」 的问题。零跑似乎也没有一招鲜的打法，他们的策略非常勤奋而笨拙，就是一个客户一个客户去说服，博取用户价值观的认同。
比如现在向一个用户成功卖出零跑，吴保军介绍，至少要接触四次。第一次要先普及电动车的优势，第二次要讲家底大华的背景，第三次才能讲到零跑汽车是一个什么品牌，到第四次才能讲上零跑的优点。走完这个流程，到第四次接触，才可能到签单这一步。
这就要求零跑的渠道必须设置在商超里。不是赶时髦或者立人设，地推有效的前提是要频繁接触，所以比起漂亮的商场，零跑选址的要义是必须有超市。超市对用户的粘性大、频次高，也提高了零跑的曝光机会。
所幸的是，今年随着零跑市场地位改变，更多大商超比如万达之类的愿意接纳零跑进入。到今年底，将有两百多家体验店会落户到各大商超。在渠道和产品的双棍之下，零跑 C11 今年的目标是 12 月订单能上到 5000，明年月交付到 10000。
又是一个非常零跑式的 「小目标」—— 一如此前提出的，2025 年要年销 80 万，要三年内在智能技术上赶超特斯拉。请参见《吹牛尚未成功，零跑仍需努力》。很多人看了之后想必又在大笑，但他们的意见没那么重要。
「6 年前有人对我说，你不懂车为什么来造车？3 年前又有人对我说，你们活不过一年。」 朱江明说，「很多人都没想到零跑活下来了。不看好，是因为不了解；不被看好，也让我们有了默默努力发展的机会。」
这是昨天发布会的开头。从最初 S01 开始，他们总是看上去用力过猛而略显滑稽，不懂规则也没有章法，但或许带一点堂吉柯德式的荒诞，就是一场破坏式创新即将壮烈开始的样子。重要的是，他们活下来了，还在坚持活下去，似乎还活得挺好的。他们的价值在逐步受到肯定。
C11 起，他们可要加速了。
