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作者：Roomy
美国人、德国人和日本人，在电动化转型上，体现出了截然不同的性格。
「埃隆・马斯克最大的敌人是自负」，华尔街日报曾如此直白地评价马斯克，「从未想过失败」 是他的性格。在特斯拉深陷交付和亏损逆境之时，马斯克也能一直挑战 「不可能」。
德国人呢，一直被赞赏的严谨标签，在电动化的洪流冲击之下，骤然破裂。
ID. 车型在欧洲和中国市场的两极分化，撕裂了德国人脸上的面无表情。于是，一向孤傲的德国人，请来了 「不可一世」 的马斯克 「来上课」，希望能够找到一个变革的新思维。
这一套，对日本人不太管用。
日本人内心的完美主义和自卑感常常交织在一起，导致他们有强烈的修正意识，来弥补自身的不足。于是，经历过裂变伤痛的日系车企，不愿意再 「因为没有高瞻远瞩，而欠下很多老账」。
电动化大举进攻的当下，裹挟着被现实逼迫的成长，日系内心充满了矛盾和拧巴。虽然，业内普遍认为，日系品牌电动化已陷入迟滞，还不如折腾了 16 年的郭台铭有干劲。
迪斯请来了马斯克，给 200 位高管上课
近日，马斯克踏上了德国的土地，感受了一把欧洲传统车市的残阳暖意，和转型电动化的步履维艰。
此次登陆欧洲，马斯克做了两件事。一是现身德国勃兰登堡州的格林海德建造超级工厂，二是在线上给大众集团 200 名高管上了一课。
德国媒体将特斯拉称之为，「一把尖刀插入了欧洲巨擘的心脏。」 欧洲最大的巨擘是谁，当然是大众集团。
一直激进推行电动化的大众集团最近有点迷茫，推出了几款 ID. 系列电动车，一边在欧洲卖得还不错，一边在中国 「离预期很远」。到底问题出在哪？醉心电动化改革的大众汽车 CEO 迪斯也想知道。
所以，迪斯放下面子，以 「加快电动化转型」 的名义，邀请了马斯克，以视频的形式参加大众的管理层会议。就大众转型电动汽车的方向、管理风格以及供应链和生产等等问题，为 200 名大众高管 「上课」。
马斯克确实稳重了很多，学会了表扬。
他把大众称之为汽车行业标杆，确信大众能够成功转向电动汽车。至于，多少真心实意，按下不表，但电动化转型确实需要大众集团这样的巨擘，一起推动。毕竟，大众在全球规模和制造能力让特斯拉也是相形见绌的。
马斯克称赞大众是 「偶像」，也是特斯拉最大的挑战者。迪斯听了很开心，在领英上发表了帖子表示，「最强大的竞争对手」 是一种赞美。
「很高兴听到我们最强大竞争对手的肯定，他认为如果我们全力以赴，就能成功完成转型。」 当迪斯问到，为什么特斯拉比竞争对手更灵活时，马斯克表示，这取决于他的管理风格。除了汽车本身，他对供应链、物流和生产更为看重。
「特斯拉速度」，确实不是随便说说。
据官方消息，德国超级工厂已基本竣工，待审批后即可正式投产，可年产电池 50GWh，每周可生产 5000-10000 台车型，可提供约 12000 个工作岗位。马斯克现身工厂，宣布德国造首批特斯拉电动车最早在下个月就会下线。
对于大众来说，可不是一个好消息。迪斯心里清楚，特斯拉选择德国作为欧洲登陆点，一是德国是欧洲的地理中心，物流运输方便。二是德国有世界上最发达的汽车工业基础。
大众所拥有的得天独厚的条件，现在被插入了一把尖刀，再加上船大调头难，大众的转型步伐比迪斯预期的要慢。迪斯的着急，已经写满全脸。他毫不吝啬地称赞，特斯拉应对全球芯片短缺的方式 「令人印象深刻」，并一再强调，「大众需要一个新思维来应对新的竞争。」
大众发言人 Michael Manske 也回应称，大众在德国工厂的竞争力有待提升，「特斯拉正在格伦海德为汽车大规模生产设定新标准。」
迪斯曾在会议上表示，面对特斯拉等新进入德国市场品牌的竞争，大众集团需要加快电动化的的过渡。10 月，在特斯拉德国工厂即将投产之际，迪斯再次警告称，如果集团向电动化的转型过于缓慢，可能会减少多达 3 万个工作岗位。
不出意外，此番建议，引来了工会和多位大众监事的强烈反对。大众集团工会用了 「无稽之谈」 来形容：「裁员三万人意味着要裁掉整个集团四分之一的员工，这是毫无根据的无稽之谈」。
不论变革会遭到工会的何种反对，但请马斯克来上课，说明迪斯那颗破釜沉舟的变革之心快要绷不住了。
不过，一向是争夺全球老大位置的死对头，丰田汽车掌舵人丰田章男与迪斯态度相反。
他直言，「电动车被过度炒作了，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃，甚至导致数百万人失业。」
日系「突然的狂野」？
丰田章男这话，从 「循序渐进」、「稳扎稳打」 的发展节奏上来看，也没有问题。
近两年，他多次公开表达，「碳中和」 的敌人是 「碳排放」，而不是 「内燃机」，「电动车环保是伪概念，只有氢能源汽车才是真正的环保。」
不过，这些观点，曾遭到小鹏汽车创始人何小鹏的反击，并将丰田汽车比喻成诺基亚。虽然丰田在各大车展上也亮相了电动化产品，但是，一向被诟病 「慢半拍」，的确是日系的老毛病。
这也是丰田章男最不愿意听到的三个字，也成为本田最不愿重复的过往。所以，刚刚上任本田汽车掌门人的三部敏宏，就改变了此前 「慢悠悠」 的步调，决心要全面拥抱电动化。
本田这家公司，着实有点意思。掌门人的换防，意味着公司战略的调整及转向。
此前，八乡隆弘上任，被认为是 「改革派」，修正了伊东孝绅的扩张路线，优先着手调整过剩产能。他曾提出，本田将以美国和中国为中心，到 2025 年把生产成本削减 10%，并把衍生车型数量削减 2/3。
时隔六年，目标还没有完成，本田的掌门人变迁。
在 4 月的上任发布会上，三部敏宏发布了本田最新的发展规划，包括电动化的产品和时间规划，以及固态电池、二轮板块等目标。在 2040 年前，本田将电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）等车型的销售比例提高至 100%。
时隔半年，本田把这一战略，在中国进行落地。10 月 13 日，Honda 中国正式发布全新纯电动车品牌 「e:N」。与 「e:N」 一起发布的，还有五款全新车型。
根据规划，「e:N」 系列的两款车型将于 2022 年春季上市，分别在广汽 Honda 和东风 Honda 投产，车型名字分别为 e:NP1 和 e:NS1。其余三款车型还处于概念车阶段，将在接下来五年时间里，陆续量产。
作为配套，Honda 中国同时宣布，将在广汽 Honda 和东风 Honda 建设纯电动车新工厂，计划于 2024 年投入使用，「e:N」 品牌将拥有专属工厂。
如此来看，本田的转型节奏确实比此前更清晰了。但是，还有一个问题，「2040 年，本田将实现 100% 电气化」，是准备在慢中取胜吗？
毕竟和特斯拉、大众、甚至通用的积极比起来，本田的步子还是有点慢，新一代纯电车型到 2022 年才会上市。欧洲车企野心难掩之下，是日系车转型道路上相对迟缓的样子。
即便如此，本田仍旧是日系车企里首家明确计划完全抛弃内燃机的汽车制造商。截至 2030 年，在中国市场，Honda 中国所有新车均为纯电动和混合动力等电动化车型，不再投放新的燃油车。
然而，这已经被称之为日系品牌 「突然的狂野」 了。
从本田的转变来看，就像是重新读了一遍《菊与刀》，日本民族骨子里的矛盾和胶着扑面袭来，在传统燃油车正遭遇电动化颠覆的当口，日系车企骨子里的 「拧巴」 性格尤甚。
丰田章男 「炮轰电动汽车」，也在一定程度上彰显了 「花是樱花，人是武士」 浓厚的日式思想。在全球电动化大趋势下，坚持 「慢工出细活」 的日系车企再也无法维持淡定的姿态。
BMI 预测，2025 年将是电动汽车市场的关键一年。报告写道：「2025 年将是检验各大车企目标成败的重要一年，甚至可能将成为我们正在寻找的转折年。」 下一轮竞争的高峰在 2025 年，几乎是决定生死成败的一场战役，日系车企不想再错过。
在电动领域，丰田汽车也在积极布局固态电池的研发，预计在 2021 年就能发布首款充电 10 分钟续航 1000km 的原型车。
即便如此，在传统造车领域日系车企们依旧在和极致的造车理念 「死磕」，希望能够维持最后的坚持，不至于 「叛变得太彻底」。
打个赌，郭台铭的造车热情有多久？
写完日系在电动化转型上所保留的 「花是樱花，人是武士」 的拧巴之后，再看富士康造车，也深深地镌刻着郭台铭骨子的拧巴。
郭台铭骨子里有着一股 「狠劲」，却又时常不够坚持。
他曾表示，「既然能造 iPhone，为什么不能造电动车？不过就是四个轮子的 iPhone 而已。」 用富士康老员工的话来说，「他造车属于瞎折腾，这么多年，也没有造出个门道来」。
当然，富士康宣布造车，也并非临时起意，代工业务日渐微薄的利润，成为老郭心头的切肤之痛。再加上，科技转型，也是富士康和背后的鸿海集团迫在眉睫必须要进行的事。
2 年前，郭台铭点将刘扬伟，接他的班。他希望刘扬伟办成两件大事，一个是半导体和芯片业务，一个就是造车。
众所周知，老郭有钱，喜欢 「买买买」。在半导体业务上，郭台铭跑到日本大手一挥，让日媒瑟瑟发抖，「简直谈郭色变。」 在造车上，老郭也希望把富士康熟悉的模式，能够复刻。
说起来，老郭还是跨界造车的 「前辈」。
从 2005 年就开始行动，一路折腾，16 年，花了不少时间。2013 年打入特斯拉、奔驰、宝马等供应链。2016 年，投资滴滴，进入网约车行业。2017 年，投资宁德时代，进入电池领域……
各种赛道都有尝试，尽管筹谋 16 年，换回的只是一些边角料。在车联网、自动驾驶的 「软实力」 方面，一般不太能联想到富士康。但是，此次造车，智能化和科技化，是绕不过去的坎儿。
所以，老郭又复刻了那条熟悉的道路，「我没有，没关系，别人有，就行」。
宣布造车之后，老郭就一直在寻找盟友，在与吉利控股成立合资公司后，又与 Stellantis 集团、泰国国家石油有限公司等成立合资公司，与美国电动汽车制造商 Fisker 签署合作生产电动汽车的协议……
并且，富士康还发布了有 1600 家企业加盟的纯电动底盘平台 MIH。又代工，又合资公司的，富士康的造车模式和 「蔚小理」 这些独立造车的新势力不同，富士康的野心在于，希望通过 MIH 电动模块化平台打造出一个电动汽车版的 Android。
目的不是和新势力正面对抗，而是探索切入电动车生产制造的可能性。业内觉得，老郭这波操作不靠谱，一看就不是 「正经造车」。
再加上，富士康重回拜腾之后，也并无过多进展。近日唯一的消息，还是外媒报道，富士康与拜腾的合作项目已被搁置，主要由于拜腾财务状况恶化。截至目前，富士康和拜腾未对此事发表回应。
于是，便有质疑，老郭不会又看到危机，准备再次撤退？不声不响之间，富士康造车计划有了新动向，以此来回应质疑。
在 2021 鸿海科技日前夕，富士康集团在社交平台发布了一则预告视频。
预告视频中展示了三款不同车型，包括一款轿车、一款 SUV 以及一款电动大巴，可以看出新车前脸印有 「Foxtron」 标识。
外观方面，新车将采用类似溜背轿跑的设计风格，全封闭前格栅搭配贯穿式的前大灯，新车车头标有「FOXTRON」字样。
性能方面，富士康将推出容量为 93、100 和 116kWh 的电池组，发布的车型前部电动机的输出功率为 95kW、150kW 和 200kW，后置电机的输出功率为 150kW、200kW、240kW 和 340kW。
新车将于 10 月 18 日的鸿海科技日亮相。嗯，就是今天。
要不，从今天开始，咱们赌一把，富士康和郭台铭的造车热情会持续多久？
