前段时间 AVL 做了一个网络研讨会《Hyundai IONIQ 5 The new benchmark for mid-sized sports utility electric vehicles 》，主要针对 Ioniq 5 做的分析，里面有一些客观信息是值得一读的，我做了一些整理。
个人是非常看好这台车，这标志着现代起亚从 400V 往 800V 系统过渡。
800V 系统架构和热管理系统（静态）
如下图所示，这台车的高压系统架构其实平平无奇，前面采用 4 合一（前驱动系统），后面采用 3 合一（后驱动系统），把充电控制单元 ICCU、车载充电机和 DC/DC 三个部件做成一体化；热管理里面其实包含了三个独立的风热 PTC、水热 PTC 和一个电动压缩机。
在这里，是把中低温的换热器做了集成化处理，包括 PT 的 Chiller 和电池的 Chiller。
下图是座舱和车内的冷却示意图。
从系统使用效率来看，这个包从体积使用效率和重量来看，确实表现比较一般，有比较大的改进空间。
单个电芯 750g，电芯总重量为 270kg，Pack 的总重量为 453kg，等于成组效率只有 59.6%，从体积利用率来看不太好。
电芯是采用 NMC 811 对石墨的化学体系，电芯能量密度达到了 282Wh/kg，但是算下来整个 Pack 的能量密度也就是 160Wh/kg。
Ioniq 5 基本是在 Taycan 的基础上做了一个小幅度的改动，整个热管理的流道布置完全是串行的，模组的成组是采用了 2 个电芯，之间用胶水粘合，然后两个电芯一组用一个泡沫垫，在侧板上使用了塑料绝缘板。
和 Taycan 的模组相比，导热胶 => 模组底板 => 电池壳体再到冷却板的设计不一样，这里其实采用了导热胶直接和电池壳体下托盘接触的设计，在下面与水冷板直接连接。
动态测试
这部分是 AVL 的强项，看得出花了好多的精力来对这台车进行测试。
首先还是看充电测试的情况，这个可以和之前得到的一些数据做对比，按表现水平高低分成几类：
●低于平均水平：
主要包括：直流充电效率，这个可能是快充倍率高导致的散热系统需求；操控能力，韩国车被德国测试机构折腾，这也包括 ADAS 在横向和纵向的特性。
●与平均水平一致：
长距离加速（这个原因后续要好好探讨下）、乘坐舒适性。
●有竞争力的：
百公里加速、加速性和刹车、直流充电速度、直流充电功率、电池系统能量密度（Wh/L）。
●领先水平：
百公里耗电量（用了 800V 的 SiC 器件）、交流充电效率（用了 800V 的 SiC 器件）、电池系统能量密度（Wh/kg，这个水平其实不太高）、电池的直流充电对应电池的特性。
在 25°C 条件下，高速公路行驶后 5% SOC，最高的功率为 220kW。如下图所示，可以分为几个阶段：
●在一分钟内就拉高到 200kW 的充电功率，最高为 220kW；
●在电池温度升到 43°，SOC 达到 50% 的时候，充电功率有了第一次下降；
●当电池温度达到 51° 以后，功率降低到了 26.5kW；
●当 SOC 达到 80%，充电功率降低到 1.5kW，这里可能对 SOC 的计算做了一点修正。
和 Taycan 相比，这台车的平均充电功率来看毫不逊色，比 Model Y 要好很多，就是充电效率可能低一些，但是比 Model Y 也好一点。
AVL 做了一段实际能量的分解，这里解释的比较清楚，供各位朋友参考。
小结：这份报告还有一些其他内容，可以去看看，我觉得 AVL 所做的对标内容是非常值得一看的，特别是动态特性方面，他们做的非常优秀。
