BMW 在上个月 26 号举办了有关电池和原材料的分析师和投资者的交流活动，两个主题：《宝马集团电池技术》和《可持续原材料管理》，我想花一些时间来分享。纵观整个思路，我感觉 BMW 其实一直在向投资者表达几个事情：
●BMW 是很清楚平衡高性能和低成本两种战略，未来的发展是走高镍和固态的道路，LFP 的策略虽然特斯拉大规模走，但是 BMW 整体来看还是围绕高镍的打法。
●BMW 在电池原材料布局是很早的，在供应层各方面是会更努力地去掌控。
BMW 电池技术
1）BMW 对电池整体技术介绍
i4 电动整车成本中电池系统成本占到 40%，而电池系统的 20% 来自于模组以及系统成本，电芯的价值链里面，20% 是电芯生产（电芯工厂的价值），80% 的成本是电池材料。
总体来看，现在电池的重要性显著，主要是对于消费者感知来说的，因为关系到电动汽车的关键属性（续航里程，充电时间，驱动功率，车辆价格）。
BMW— 我个人觉得很迷 — 对电动汽车投入时断时续，电池的研究是从 2008 年和 A123 一起合作 Active Hybrid 开始，就进行锂电的研究；2012 年已经建立电池研发项目；2017 年开始建立宝马电池电芯部门（超过 300 人）；2020 年开始建立电芯的试制生产。
备注：你说 BMW 这么牛，一手扶持了 CATL，怎么就不在国内早点买一家电池企业开始搞。BMW 是目前欧洲唯一没有深度进入电芯生产的德国企业。
BMW 的电池 LAB 涵盖的内容包括：材料特性、化学体系开发、配方研发、性能和安全测试、失效分析等，在电芯试制方面也有所涉及，甚至开始和合作伙伴一起进行试生产量产准备，咋就没宣布要搞电池。
在这里的核心逻辑，可能还是做电池涵盖了太多的环节，包括从原材料的采矿和提纯，材料的量产，电芯开发，电芯量产，电池模组开发和量产，电池工厂投产使用，电池二次使用和分解，材料的回收利用。
在这里一个有意思的地方，是 BMW 也知道目前中国法规要求热失控传播实验在五分钟内要起到作用，未来可能要扩展到 40 分钟。
2）BMW 电芯开发路线图
BMW 的电芯技术路线图，主要分解为高性能电池（性能提升）和低成本电池（成本降低），而电池的最终演化路径还是往固态电池方向走的。
在下面这张图 5 里面，BMW 把 LFP 电池的能量密度画得比较低。我的理解是，BMW 推行小尺寸规格的电芯，想要做高能量密度电芯是比较困难的。
●低成本电池：
在现有的 NCM 和 NCA 三元的基础上，第一步推行无钴化，第二步无钴并且采取低镍策略，往富锂锰的方向走，也就是 BMW 认为镍可能都贵了。
●高性能电池：
提升性能方面采取富镍的技术路线，第一步采用氧化硅和石墨混的方案，第二步采用高掺硅的负极和 Si-C 化合物。
●LFP：
作为低成本入门车型的配置。
BMW 在固态电池方面也投了不少钱，所以把电动汽车的出路是寄托在这个技术路线上的。
我现在理解 BMW 从方壳扩展到大圆柱技术路线上，其实和特斯拉的想法是完全一致的 —— 想要往更高能量密度的方向走，走圆柱的道路更容易走一些。
极片设计趋势：
主要包括增加压实密度（限制电芯功率）和优化涂布
电芯设计趋势：
●增加有效区间，充分提高 JR 在电芯空间利用率（主要方法需要从卷绕改为叠片，这个主要受限于成本）
●提升成组效率（风险为电芯膨胀力）， 减少铝箔、铜箔、隔膜的厚度（风险是安全）
●增加电芯的大小，提升电芯有效空间使用率（风险同样是安全）
固态电池讲了这么多年，核心的好处是带来更好的安全性和高能量密度的潜力，但是所有的车企都没办法对固态电池的做出估计，几乎所有的汽车企业和主流电池企业都在进行验证，但是目前其实没有确定性的数据。
电池原材料管理
整车企业里面，其实 BMW 对于保证锂资源的工作做得特别早，通过 BMW I Ventures 来做。在所有的汽车企业的风险投资里面，BMW 是我学习的蓝本。
我个人觉得 I Ventures 做得还是不错的，需要持续学习。
图 8 几乎所有的汽车企业，对于长期资源的锁定都有了自己的想法，并且都在无稀土的电机上做了储备。
小结：我觉得汽车企业做电池，有时候是一个必须和不得不做的事情，想太多而不是直接想办法去迭代，会错过很多的机会。
这段时间最为低估的还是 4680 大圆柱会对汽车产业带来的巨大影响，这个我还是想等合适的时候和大家再仔细聊聊。
