汽车新四化浪潮汹涌，当汽车行业面临百年未见的转型大变局、大洗牌，每一个身处其中的参与者或许都想知道，未来出行方式与产业链条的路在何方？
全球最大的汽车集团，给出了自己的答案。12 月 14 日，丰田汽车社长丰田章男把 MEGA WEB 变成了未来展示厅，开启了一场关于丰田如何实现碳中和战略的 BEV Show。
丰田通过导入 BEV 车型，预计到 2030 年，将导入 30 款 BEV 车型，全球范围内提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容。到 2030 年，BEV 全球年销量计划达到 350 万辆，2030 年将预计投资 4 万亿日元。
发布会现场，大批电动化的新车产品储备展示得一览无余，瞬间让行业和消费者血脉沸腾。
这已经不是那个人们印象中 「在电动化转型中有所犹豫的丰田」。因为未像其他一些车企那样迅速入局电动车领域，丰田曾一度被一些媒体和行业人士贴上电动化 「保守派」 的标签。
而这次直接 「showhand」，丰田在 「保守」 与 「激进」 之间平衡取舍的态度转变，让不少人出乎意料，但如果仔细分析，其实又在情理之中，这和丰田一直以来惯于厚积薄发、求稳沉默的风格有关。
探究丰田策略调整背后的原因之一，毫无疑问来自于 「碳中和」。
在全球各地，碳中和的征途，刚刚起程。从最初政策层面的一张时间表，到现在的行业巨头纷纷响应，十几年甚至二十年的周期，过程注定漫长。
但是，从丰田释放的信息来看，丰田对迈向碳中和征程的每一步，落子和谋局，都有非常清晰的思路。
磨刀不误砍柴工，积淀比赶场更重要
面对极端天气和气候变化带来的影响，世界各国正在积极磋商探讨解决办法，「碳中和」 已成为全球共识，越来越多的国家和地区，都认识到 「碳中和」 是如此的迫切，并制定了明确的 「碳中和」 计划和目标。
中国提出碳达峰、碳中和的目标后，又相继出台《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030 年前碳达峰行动方案》，正形成碳达峰、碳中和 「1+N」 政策体系，明确时间表、路线图和施工图。
在此背景下，作为碳排放大户，汽车制造商也在积极行动，探索减碳路径，助力 「双碳」 目标的实现，丰田汽车正是其中的代表之一。事实上，作为全球千万辆级规模车企，丰田在环境保护领域一直都有着深厚积淀。
早在 2015 年，丰田就发布了 「丰田环境挑战 2050」 战略，这个战略以 「使汽车产生的负面影响无限接近于零」 和 「为社会带来正能量」 为目标。力争 2050 年全球新车平均行驶过程中二氧化碳排放量较 2010 年削减 90%。
目前，丰田品牌在 170 多个国家和地区导入了约 100 款车型，有燃油车、混合动力车、外插充电式混合动力车以及氢燃料电池车等。雷克萨斯品牌在 90 多个国家和地区导入了约 30 款车型，有燃油车、混合动力车以及外插充电式混合动力车。今后，丰田将通过导入 BEV 车型，继续扩大 「碳中和车型」 的选择范围。
如丰田所承诺的，预计到 2030 年，将导入 30 款 BEV 车型，全球范围内提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容。到 2030 年，BEV 全球年销量计划达到 350 万辆。
此外，丰田还宣布雷克萨斯品牌预计到 2030 年，实现旗下所有车型均提供 BEV 版本的全方位产品阵容，在中国、北美、欧洲实现 100% BEV 车型销售，达到全球销量 100 万台的目标。到 2035 年，将在全球实现 100% 销售 BEV 车型。
对于一贯风格谨慎的丰田而言，从曾经的积淀到如今的全面起势，其布局思路和行动轨迹，正好应了一句中国的老话 「磨刀不误砍柴工」。相比临时赶场追电动热点，这是一个更明智的选择。
事实上，如果回顾过往的电动化举措，丰田其实早就已经为这场电动化布局铺好了路试好了水。
2019 年 9 月，丰田与广汽签订战略合作框架协议，双方将深化包含新能源车在内的电动化车辆及智能网联领域的合作，除了推出中国消费者所喜爱的混合动力车、外插充电式混合动力车外，还将致力于推出质优价廉的纯电动车、氢燃料电池车等车型，以满足中国消费者的多元化需求，共同推动电动化车辆在中国的研发和普及。
丰田本次布局的未来规划，不仅意味着其希望能够应对各国、各地区的所有情况及需求，为实现碳中和提供多样化的选择，也是其以全方位电动化的姿态应对全球气候变化所做出的积极响应。
如果还没有正确答案，那就提供多样化选择
碳中和是个宏大的愿景。实现目标的路径，仅仅只有一条吗？丰田的行动告诉我们，或许可以换个思考方式。
比如，丰田方面认为，二氧化碳是实现碳中和最大的敌人，这家日本制造商希望能为消费者的低碳出行提供更加丰富的选择，希望未来的消费者能够根据不同地区、不同目的以及不同的使用场景，自由选择兼顾可持续发展与实用性的出行服务与产品。
碳排放的实践，最终都要落地到每一辆新车。丰田认为，电动化车辆可以根据使用的能源分成两类：
一类是能够减少二氧化碳排放的 「碳减排车」。如果驱动汽车的能源不是绿色环保的，那么无论什么样的电动化车辆都不能让二氧化碳变为零，所以称之为 「碳减排车」。
另一种则是能够让 CO2 排放为零的 「碳中和车」。如果使用的能源是纯绿色能源，那么即使使用内燃机，也能够实现 「碳中和」。
与许多车企把 EV（纯电动）作为唯一发展方向不同，丰田坚持以全方位的技术迈向电动化，积极推动 HEV（双擎）、PHEV（双擎 E+）、EV（E 进擎）、FCEV（氢擎）的技术进步与普及，全方位为消费者提供多样化的选择。
对于电动化技术的探索，早在 1993 年，丰田就启动了一项命名为 G21 的项目，提出要生产 「21 世纪的地球所需的汽车」。而 G21 项目成立后的 1997 年，丰田生产出了全球首款量产 HEV 车型 「普锐斯」。
按丰田的统计数据，丰田在全球 HEV 累计销量超过 1800 万辆，电池量相当于约 26 万辆 EV，但二氧化碳减排效果相当于约 550 万辆 EV。
「面向碳中和，全公司齐心协力地工作是不会变的。丰田是作为一家国际化且致力于提供全方位产品阵容的公司，根据各国能源情况，提供多样化的解决方案。消费者选择哪个，不是丰田的决定。」 丰田章男表示，选择什么样的汽车，决定权不在我们，而在各地市场和消费者。我们希望最终正确的路线明朗之前，为消费者尽可能多的提供选项。
这意味着，对于没有正确答案、不确定的时代，丰田想用多样化解决方法来面对。
佐藤 CBO 表示，「碳中和最终与能源安全密切相关。有必要平衡地考虑各地区的能源情况、消费者的汽车使用方法以及实际的需求。」
例如，有必要从 「制作」 到 「运输」 再到 「使用」 的全生命周期来考虑，汽车的使用环境因地区而异。又比如美国、欧洲那样需要长距离移动的地区，或者像日本这样平均行驶距离较短的地区，「使用」 部分对生命周期的影响因地区而异，需要综合考虑这些因素来制作、推出最佳的组合。
在丰田章男看来，根据能源情况，如果向没有充电设备的地区导入 BEV 车，对消费者来说也是另一种不方便。从全球来看，在多样化的市场、多样化的环境下，需要多样化的解决方案。
在丰田全方位电动化战略中，未来 HEV 和 PHEV（外插充电式混合动力）仍然会持续发展和作出贡献。由于中国国土面积广阔，气候条件和用车环境有着相当大的不同，所以中国未来的新能源结构，也不会是单一的 EV 纯电化。
每一个环节，都要全力以赴
真正实现 「碳中和」，最终还是要落脚于我们人车生活的方方面面。
众所周知，汽车产业实现碳中和必须要从车辆生产、使用到回收的各个环节来减少二氧化碳的排放，丰田因此选择从全生命周期的视角出发，通过自己的努力和创新实践，降低制造、储存、使用、回收再利用、废弃处理等环节的二氧化碳排放。
与此同时，丰田也在从 LCA 全方位为中国实现碳中和贡献力量，在生产、经销店、电池回收等领域也积极推进 CO2。
其中的具体措施包括促进新工厂和 R&D CO2 减排、减少废物量、使用绿色电力，2020 年工厂生产单车 CO2 排放量减少 46%、废弃物减少 88%（与 2006 年相比）；在核心经销店推动使用绿色电力，将节能措施向全国约 1500 经销店推广；发展废旧电池回收再利用事业，「不让一个电池造成污染」，等等。
在此过程中，秉承扎根当地，成为当地最好企业的理念，丰田也在寻求与志同道合的中国企业进行合作。
以氢燃料电池技术为例，在使用层面，丰田与中国合作伙伴共同开发出了适合中国商用车使用环境的高功率、长耐久氢燃料电池系统 TL Power 100；在回收再利用层面，丰田与中国企业开始合作研究 FCEV 报废车辆的妥善处置方法及核心零部件的资源循环利用。
在推动行业全生命周期碳中和的同时，丰田也一直围绕 「环境保护、交通安全、人才培养」 等核心领域，开展了一系列社会公益活动，为社会做贡献。其中，在环境保护方面，丰田相继开展了丰宁植树造林项目和丰田隆化可持续发展乡村项目，为当地环境保护作出了重要贡献。
多措并举之下，丰田正以全生命周期的视角，通过技术的进步与可再生能源的普及，开展广泛且深入的合作。
「丰田正在积极地致力于碳中和。在没有正确答案的世界里，丰田希望能有多样化的选择来应对挑战，对于每个选项，我们都在全力以赴。」 丰田章男表示。
