撰文 | 文烨豪 冷泽林
编辑 | 王 潘
智能化时代的驱动下，主机厂，汽车产业链、生态圈都在发生变化。各方玩家涌入造车赛道，老牌车企也在积极求变。
12 月 29 日，吉利官宣与无人驾驶公司 Waymo 达成合作，吉利旗下高端智能电动品牌极氪将为 Waymo One 无人驾驶车队提供专属车辆，并在美国投入商业化运营。
对此，极氪智能科技 CEO 安聪慧表示：「极氪品牌秉承平等、多元、可持续的价值理念，不仅与用户共创，也坚持与全球优质的生态伙伴共创。」
另一方面，随着新能源渗透率不断升高，对无人驾驶及辅助驾驶的探索也愈加频繁，衍生出以算法科技型企业为主的 L4 跨越式与主机厂为主的 L2 渐近式两条路线。
算法企业入局早，投入高，因此技术相对更为成熟。以 Waymo 为例，前身是 2009 年 Google X 实验室的无人车小组，在独立前，谷歌至少斥资 11 亿美元开发无人驾驶技术。而车企们往往以商业化为前提，没有科技型企业激进，入局时间较晚，现阶段以研发能够带来现金流的辅助驾驶为主。
一个有车缺技术，一个有技术无载体，优缺点明显，是现阶段自动驾驶赛道上玩家们的一大特点。吉利这次携手 Waymo 也有取长补短之意在其中。
一个是国内自主品牌一哥，另一个是全球自动驾驶龙头企业，两者联手将给无人驾驶市场交上一张什么样的答卷。
牵手背后，汽车与算法的结合
毫无疑问，无论哪种路线，无人驾驶都是企业们追求的最终目标。但无人驾驶阶段的车辆形态、商业模式现如今尚未有定论。
特别是无人驾驶技术的开发和商业化是一个昂贵且耗时的过程，且无人驾驶技术和相关政策法规的完善要慢于业内原先的预期，真正实现大规模商业化的时间点仍然难以预估。
入局较早的 Waymo 在 2018 年末便推出了自动驾驶叫车服务 Waymo One，而此时的自动驾驶服务还需配备安全员。2020 年 Waymo 又宣布提供完全无人驾驶，首次拿掉安全员。不过完全无人驾驶却并未被大规模推广，除了牌照管理方面外，另一因素便是没有为无人驾驶设计的车型。
其实在 2019 年，Waymo 曾宣布在美国密歇根州建立全球第一家生产 L4 自动驾驶汽车的工厂，实际上该工厂并非生产专为无人驾驶设计的车辆，而是负责改装 6.2 万辆混动的克莱斯勒 Pacifica 和 2 万辆纯电 SUV 捷豹 I-PACE。
不过这次与极氪合作并非单纯的改装车辆，而是基于浩瀚-M 架构打造，由极氪欧洲创新中心设计与研发，探索无人驾驶的新领域。
区别于传统车型，此次极氪与 Waymo 联手打造的产品超出了人们的认知，将聚焦于驾驶者的设计转移至聚焦乘坐者。
如该车地板造型更为平整，A 柱区域直线化处理，取消 B 柱采用对开门，无一不在为乘坐空间及便利性考虑。同时该车型还支持有驾控机构和无驾控机构两种方案，支持 2 人座、5 人座、6 人座及 7 人座等多种车型。
采取这样的灵活设计大致有两点原因，一是无人驾驶状态下的车辆形态并无定论，需要极氪与 Waymo 继续进行不断地探索，二是无人驾驶法律法规并不完善，更为灵活的方案有助于根据政策进行调整。
据悉，该车型交付后将搭载 Waymo 旗下的 Waymo Driver 无人驾驶解决方案。该套解决方案在去年更新至第五代，实地行驶里程超 3200 万公里，模拟行驶里程超 160 亿公里。
无人驾驶的风口已经吹了不少年，但是迟迟不见有大规模商业化落地的趋势。究其原因除了技术（如大量的 coner case）与法律法规的限制，不同企业各自为战也是一大因素。
Waymo 算上「前世今生」发展已有十余年，在同行业中其测试车辆数、路测里程以及商业化均走在前列。吉利作为国内首家民营车企，虽不及欧美、日本等车企历史悠长，但年销量也是百万级别。
两者在各自领域都是领军者的存在，但自动驾驶并非单一赛道上的产物，吉利与 Waymo 的行动很好地给出了自动驾驶的新答案——汽车与算法的融合。
头部玩家的互相选择
纵使 Waymo 身为无人驾驶技术的先行者，但终究仍无法跳脱出科技公司的属性。
造车从来不是一件容易的事。以戴森为例，其造车项目始于 2016 年，尽管预计投入高达 25 亿美元，但限于汽车工业的复杂性，以及商业化难题，只得于 3 年后悻悻出局。对此，创始人詹姆斯·戴森坦言，汽车产业链供应商对新玩家收费更高，高成本抬高了售价，自然没有人愿意买单。
可见，造车不仅费时烧钱、技术壁垒众多，还需自建工厂、搭建上下游产业链条，这对于仍靠输血、急需落地的科技公司而言，可谓费力不讨好。
如此境遇之下，同车企合作，似乎成为了互联网科技企业开辟造车路径为数不多的选择。而 Waymo 作为技术型企业，显然更能明白这个道理，走合作路自是必然。
不过，具备造车能力的车企众多，Waymo 作为无人驾驶技术的先行者，此番选择同极氪合作，背后流露出怎样的意味。
一般来说，造车新玩家借由车企合作造车，大多出于经济效益考量，以省去亲自下场造车的各类成本，车企亦能消耗闲置产能。此类合作中，车企往往不会过多参与车辆设计，而是以代工的角色提供产能。
极氪则不然，自创立以来，极氪便试图走出有别于传统车企与造车新势力的第三条路，其核心在于共创。而在全球汽车产业转型变革期当下，极氪此次牵手 Waymo，为其开发无人驾驶专属车辆，显然跳脱出了单纯代工、提供产能的模式。
具体而言，该车辆基于极氪浩瀚-M 架构打造而成，由极氪欧洲创新中心（CEVT）设计与研发的产物，极氪自身参与了产品设计与优化。
据公开资料显示，浩瀚-M 架构是全球首个专为无人驾驶场景研发的智能移动出行平台，基于 SEA 浩瀚架构的技术与经验积累，面向无人驾驶应用场景。这既是 Waymo 所需，亦契合极氪一贯的共创打法
因此，Waymo 选择极氪的背后，除了对极氪的技术研发实力与商业拓展潜力的肯定之外，或许还透露着共创的意味。而二者耦合，也透露着极氪的下一步——深化智能驾驶之路。
不难想象，通过与 Waymo 的先行合作商业化试点，浩瀚-M 架构未来也同样可以反哺到乘用车市场，从而提升极氪品牌行业竞争力。未来，计划基于浩瀚-M 架构推出针对中国市场使用场景的车型，或许是极氪的下一步。
终
年初，吉利与百度共同出资组建的汽车品牌集度，再到此番极氪与 Waymo 合作，无一不彰显着——当下，车企牵手无人驾驶公司似乎已成主流。
而从面向智能电动时代的 SEA 浩瀚架构，再到面向无人驾驶时代的浩瀚-M 架构，极氪技术发力点似乎也正在向无人驾驶迭代。
诚然，更高级别的无人驾驶走向商业化，还需顶层框架政策与法规层面的支持，但置之长远来看，落地是必然。
于内于外间，既是极氪对未来商业思考的前瞻性表现 ，亦是基于当下环境的务实路线，看起来它正走在最适合自己的道路上。
