插电式混合动力汽车的迭代，是从 2010 年开始，到目前国内外已经历过了 2-3 代的车型，但 PHEV 的电池发展存在一定的瓶颈。
随着 PHEV 车型的平台化和通用化，电池系统采用了通用的电池模组设计，而下一步的方向是：电池系统越来越多地倾向于和纯电动相似，布置在车辆底部；在这样的布置要求下，PHEV 电池模块也要求模块尺寸减小并扁平化，组合更灵活。
2022 年随着很多国内 DHT 插电车型在这个领域的启用，观察 PHEV 电池的发展成了一个有意思的话题。
在这方面 ——8、10、18、22 甚至更高 40kwh 的铁锂电池怎么用 —— 目前弗迪和蜂巢两家铁锂的做法可能是一个主流方向。
备注：围绕高镍三元开发的 PHEV 电芯，现在没太多企业在重视开发
弗迪电池
比亚迪在自家 DMI 车型上开始使用软包磷酸铁锂电池模组（简称小刀片），在这里实质上是一种采用二次密封技术，电芯采用软包（铝塑膜）封装，刀片电池采用硬铝外壳封装。
从这个意义上，也确实能实现上述不同的不同容量（26Ah、40Ah、42Ah、47.7Ah、65.2Ah 和 85.2Ah）不同尺寸的设计。从目前的逻辑来看，软包的最大特点还是尺寸可以裁剪，把软包电芯通过内部的支架再卷起来，然后通过固定的方式内部使用。
如下图 4 和图 5 所示，这个接口把每个电芯的电压接出来了，然后通过统一的连接器接到 CMU 上去。
蜂巢能源的 L400
在这次蜂巢的电池日上，L400 产品首次亮相，也和弗迪一样将磷酸铁锂用到了 PHEV 上，推出了一个可以覆盖 150-200km 长续航里程的 PHEV 产品，电芯能量密度为 170Wh/kg
-180Wh/kg，将在 2022 年底量产。这也是从成本考虑，将比三元锂明显下降，同时体积利用率提升了 40%。
我的理解，这也是借鉴了小刀片（内部可以做软包或者直接做成方壳）做 CTP 的模式。
而这么做配合长城之前做 DHT 的规划，其实可以取代 HEV 的电池位置，把 PHEV 推成系列化。
备注：之前增程 EREV 的 43kwh 还是用了三元的 BEV 电芯来做，这次一旦导入铁锂来做，在电量不变的前提下，成本还是做了很多的优化
我感觉 2021 年变化挺大，在长城和蜂巢之前的设计中，都是围绕 VDA 来做的，一年的时间快速变化下，整个技术路线就完全调转了。
小结：我之前和劳力一起弄过一个叫《PHEV 电池系统集成技术》，现在来看围绕 VDA 的电芯和整体的技术方向，在 PHEV 里面全部给颠覆掉了，这个也代表国内的 PHEV 电池的想法也多了一个方向 —— 围绕高体积利用率，在能量密度不算苛求的 PHEV 里面用处更大。
