作者：聂一尧
今天是个甜蜜的日子，西历情人节，相信不少小伙伴感受到这份甜蜜的节日氛围了。不过在汽车圈，最近感受更多的是合资车企的中外股东之间，围绕股比的话题和纷争。
都说有情人终成眷属，但成了眷属的夫妻之间，在长期的共同生活中，很少有不为各自在家庭中的地位和话事权，经久博弈、彼此磨合的。尤其是大家族的联姻，背后都牵扯着巨大的利益关系，彼此双方都希望联姻的结果能为己方获得更多赋能。
中外车企合资，就是如此。
从 1984 年我国首个乘用车合资车企成立至今，围绕中外车企在 「联姻」 组建的合资公司中所占股比的争夺之说，就没有停止过。
尤其在 2022 年这个早春，随着国家规定自 2022 年 1 月 1 日起，取消对乘用车制造外资股比不得超过 50% 的限制，和取消同一家外商在国内只能建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。关于合资车企股比变化的新闻，一下多了很多。
宝马领衔增股，跟风者四伏
2022 年 2 月 11 日，宝马集团宣布，自当日起，其在中国的合资企业 —— 华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效。
根据新合资合同，自 2022 年 2 月 11 日起，宝马集团在华晨宝马所持股份为 75%，剩余 25% 股份由合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有。并且，双方合资合作有效期据此延长至 2040 年。
宝马集团董事长齐普策表示：「今天（2022 年 2 月 11 日）标志着宝马集团在中国投资的重要一步。」
此话不假。随着华晨宝马的新合资合同正式生效，宝马集团争取了多年的提高对华晨宝马的控股比例要求，终于在新合资合同中得以实现。华晨宝马也因此成为股比放开后，首个由外资控股的传统合资车企。
2003 年华晨宝马成立时，按照当时的国家政策，宝马集团和华晨集团双方持股比例均为 50%。此后，随着宝马在中国豪华车市场销量一路高升，曾经稳固的 「联姻」 关系，开始发生微妙变化。
宝马在中国拥有强大的品牌号召力和市场拥趸，作为品牌和技术输出的一方，宝马集团对于在合资公司的话事权和利益分配，顺理成章地产生了更多诉求。
为此，宝马集团做出了实打实的努力。2018 年，宝马集团出资 36 亿欧元从华晨集团手里收购了 25% 的股权，宝马集团控股了华晨宝马 75% 的股份。2021 年，宝马又宣布以 16.33 亿元收购中华工厂，进而推进华晨集团的重整以及华晨宝马的股权调整。但此后有消息称宝马收购中华工厂受阻。
此次华晨宝马新合资合同的生效，宣告着宝马集团的这场股比之争终于画上了圆满句号。对于宝马来说，新的篇章已经开启。
合资车企股比放开，撩动的不止有宝马。有意在股比放开之后提高股权比例，以求在如日中天的国内汽车市场获得更多发展的外资车企，还有不少。
2022 年 1 月 27 日，Stellantis 集团在官网宣布，计划将其在国内合资企业广汽菲克中所持有的股份占比，从目前的 50% 提升至 75%，广汽集团与 Stellantis 集团已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。
不过就在当晚，广汽集团便发布公告 「辟谣」，表示 Stellantis 官网发布关于广汽菲克股权调整事宜，并未得到其认可，双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。
从 Stellantis 与广汽集团的发言中不难看出，Stellantis 对于在广汽菲克的股比提升愿望强烈，而广汽集团似乎还不大同意，双方并没有达成一致。
与此同时，坊间也在流传 Stellantis 集团正在对其在中国的另一家合资公司 —— 与东风集团合资组建的神龙汽车，寻求合资双方更明确的架构调整，即近日有媒体曝出的神龙汽车 「两室一厅」 模式。
「两室」 指的是神龙汽车旗下两个品牌（东风标致、东风雪铁龙），将分别由外方和中方进行主导。「一厅」 指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。
根据有关信息，Stellantis 集团与东风集团对于神龙汽车旗下品牌的此次调整，是对神龙汽车的继续深化改革，是符合双方股东对中国市场的一致需求，是双方基于对中国市场的长远看好下，为了双品牌的良好发展所采取的一种全新举措。
或许，随着股比放开，更多合资车企的外资一方，将会通过各种方式来实现股权的提升。如江淮大众已更名为大众（安徽），大众集团持股 75%。奥迪、大众及一汽合资成立的奥迪一汽新能源合资公司，奥迪及大众持股 60％。
股比放开对自主车企有冲击吗？
50% 的股比红线，正式出台于 1994 年的《汽车工业产业政策》。规定整车企业在华合资项目中，外资资本的持股比例不能超过 50%，外资在华生产同类整车产品的合资企业不能超过两家。在 2004 年版、2009 年版汽车产业政策中，均延续了这两项限定政策。
而当初这两项规定的目的，是为了保护我国自主汽车工业不受到外资品牌冲击。
改革开放初期，我国汽车工业（尤其是轿车）技术薄弱，需要借助国外车企先进的技术和管理来帮助自身发展，而国内市场发展的巨大契机又吸引着国外车企。
如此一来，随着 1984 年 1 月北京汽车制造厂与美国汽车公司（AMC）合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式，合资车企如雨后春笋般相继成立。
事实上，在《汽车工业产业政策》正式出台前，中外合资车企的股比也是严格按照外资企业持股不得超过 50% 的红线，约定俗成的。譬如，1984 年北京吉普成立时，北汽集团持股 68.65%，美方持股 31.35%。1985 年上海大众成立时，中德双方各持股 50%。
不过，随着中国车市的迅猛发展，关于股比放开的讨论越来越多。2016 年 4 月，时任工信部部长苗圩公开表示，合资股比放开已进入倒计时阶段，长则 8 年，短则 3-5 年就会放开，这是中国首次透露合资企业股比放开时间表。
针对这一表态，当时业内反对声音颇为强烈。但是今时今日来看，股比放开对中国自主车企来说，已早非不可接受。
经过几十年的发展沉淀，尤其是最近十年的追赶突破，自主车企无论在技术、品牌、市场等各个方面，都有了明显的质的飞跃。
2021 年国内市场销量排名中，吉利汽车超越上汽大众跃居第三。长安汽车超越东风日产位列第五。而新能源汽车中，比亚迪、蔚来、理想、小鹏等自主品牌，全面超越合资品牌。
显然，如今的国内车市，合资品牌的光环正在逐渐消退，自主品牌的实力正在逐渐上升。汽车 「新四化」 转型开辟了新规则、新战场，而这正是自主车企更擅长的舞台。
自主车企还害怕股比放开带来的冲击吗？大可不必。反而是该利用好股比放开带给自主车企的，更多鞭策和激励。
