作者：朱玉龙
插电和混动汽车这两个领域，虽然在中国并不是那么显眼，但是在 2022 年确实存在了很大的机会。因此，目前的功率平衡型和功率型电池的供给，变成了一个长周期可以观察的生意。
从上险数据里面，我看到了这么一些变化：
（1）宁德时代在过往的 2017-2020 年 H1 里面，是绝对的龙头，但是随着德系大众和宝马开始转向纯电，插电混动的供给并不多。供给理想的是 BEV 的小电池（能量型电池）当增程来用；相比之下，比亚迪旗下的弗迪电池开始大规模上量。
（2）从三元和铁锂市场之争来看，铁锂替代三元的趋势目前刚刚开始。由于电量差异并不大，而且插电电量普遍比较小，成本价差并不大。这块三元被替代的逻辑不算强。
（3）从续航里程来看，50-60km 的合规车型其实并不高，目前市场尝试供给用户 80 公里以上，甚至 100 公里以上的车型，让用户真正尝试把 PHEV 当增程来开。
续航里程和电量
从续航里程来看供给方向，以比亚迪为例，目前供给的车型是围绕 100 公里以上的车型，这一方面也是厂家在配置不同续航里程不同价格的时候，优先发售贵的车型来改善盈利。
对这个趋势，如果我们按不同品牌来分解就会发现：像宝马和奔驰这样的豪华车，80 公里以上的续航确实是标配。而后续做增程的，如岚图、AITO 问界等车型，都落在这个区间里面。
按续航里程划分，目前可分为 8-10 kwh 的，10-15 kwh、15-20 kwh 和 20-30 kwh 和 30 kwh + 的不同电池类型，其中除了最后一档都是专门的功率平衡型电池。
我特意把比亚迪当前的电池和续航配置和续航做了一个表格，可以做一个参考。
竞争格局和供应商
我记得从 2019 年开始，宁德时代在 PHEV 电芯的发展上就存在疑虑。因为海外来看，目前还大规模出 PHEV 电芯的主要是 SDI 和 SK，LG 已经从 PHEV 跃迁到了 BEV 为主的格局。国内随着比亚迪 DM-i 的这一波，比亚迪从铁锂出发做刀片模组，主要的成功点其实是整车布置接受了这种正正方方扁扁（高度设计成 110 mm）的布置。
目前国内 PHEV 电池谱系最全、还在大力开发的，主要是和长城打配合的蜂巢能源，下一步将在吉利和领克上装配。
我是觉得围绕短刀片的技术配合磷酸铁锂的需求还是存在的。目标价格是 1kwh1000 块，也就是说在上面围绕低成本版本目标是 8000-1 万的电池成本起步。
最后再看一下 HEV 混动：随着 DHT 的流行，做不插电的混动的国内企业也开始做了一点。价格也是围绕着 10-15 万和 15-20 万这两个区间，在成本差异不大的情况下，就是给用户多一种选择方式。
小结：动力电池这个行业其实过于残酷，既要快速进步又要等待整车企业的决心，忍耐是必要的。找到自己的差异化的发展道路，就是在不停做选择。
