作者：Karakush
岚图宣布，岚图 Free 将于四季度在挪威开启交付。
这是岚图的一大步，挪威的一小步。
2022 年一个挪威人能在本土买到款式多样的中国电动车：名爵 MG ZS，大通 Euniq5 和 Euniq6，小鹏 G3、P7 和 P5，红旗 E-HS9，蔚来 ES8 和 ET7，比亚迪唐，或许还能算上极星 2 和即将推出的极星 3 SUV。
它们在两三年之内集中登陆，迅速让挪威成为中国之外中国电动车品牌最多的国家。
挪威并不是中国车企常规的出口目的地，常规是中东、拉美、非洲、东南亚和俄罗斯。无论哪里，都不算 「虽远必诛」，倒看着有些柿子专挑软的捏。
围观群众不免有些疑问：比如挪威，北陲小国，能卖出去几辆车，卖出去又能证明什么？以中国今天的地位，人民对于 「扬我国威」 有着比单纯走出国门更高的期待。
由这个疑问出发，挪威对于中国电动车来说，与其说是一个容易侵占的真空带、一个媲美波兰的桥头堡，其实更是一个野生试验田，可以在其中充分验证中国电动车产品和品牌在国际市场的竞争力。
如果一个中国电动车品牌能在挪威活下来，它或许能在任何一个地方活下来。
只要钱到位，你也可以很环保
挪威是一个怎样的指标？
它是全球电动车渗透率最高的国家，拥有最高的电动车拥车比例，全国人口 540 万，有 50 万人在驾驶纯电动车。它确实是一个小市场，去年全年新车销售 17.6 万 —— 已经是破纪录的规模，仅仅相当于上海一个季度的体量。但是其中 65% 是纯电动车，此外再有 22% 是插混，换句话说，只有 13% 的新车是完全不插电的燃油车。
当地预计今年电动新车渗透率能跨步到 80%，增速非常快。从 2011 年的 1% 到 2021 年的 65%，挪威就用了十年，距离 100% 似乎只剩时间问题。挪威原本目标在 2025 年成为世界上第一个停止销售燃油车的国家，现在来看将提前实现。
这样的高渗透率被视为扎堆出口的最大背景，据此可以引申出挪威市场非常好打的诸多有利条件：
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挪威对电动车有全生命周期的政策帮扶；
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挪威人醉心环保，是自带干粮的电动五毛；
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挪威电动化历史悠久，充电基建配套齐全；
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挪威缺乏本土汽车工业，对外来品牌公平友好。
其中真正重要且充分的就是第一条，它甚至帮助确立了其他优势，包括环保意识 —— 只要钱到位，你也可以非常热爱环保；只要钱到位，我可以非常热爱任何事。
反例比如在商用车和租赁市场，挪威存在规划漏洞，奖惩刺激较低，因此电动车注册占比仅为 37.3%，在 2020 年新车销售占比仅为 20%，相比私家车的电动化进程慢得多。
挪威本身不是一个容易引发交通革命的地方，它位于北极圈，山脉崎岖，气候寒冷。有人声称挪威属于温带海洋性气候，气候宜人 —— 不能用你穿着貂的体感去衡量温度。一月奥斯陆平均低温为 - 7°C，平均高温为 - 1°C，更不要提北部村郊。
根据挪威汽车联合会 (NAF) 2020 年对市售 20 款主流电动车的测试，它们在冬季平均续航里程损失 20%，最差仅能保持 70%。「把电动车卖到挪威，难度其实和卖到东三省是差不多的。」 这是挪威对电动车的天然挑战。
今天的举国电动是一个强人工干预、政策干预的结果，包括而不限于，一手对电动车免征 25% 的购置税、进口税；另一手提高传统燃油车接近 20% 的碳税、重量税、氮氧化物税等等各类污染税。
比如大众曾在挪威引进两版高尔夫，燃油版进口价 2.2 万欧元，纯电动 e-Golf（2020 年停产）进口价 3.3 万欧元；虎税之下，燃油版零售价高达 3.4 万欧元，而电动版仅需 3.3 万零 249 欧元（报废费）。
这只是截止购买的成本差异 —— 已经使得电动车即使算上漂洋过海的运输成本，相对隔壁生产的燃油车依旧具备压倒性的价格竞争力。
此外，电动车还享受免征过路费，允许使用公交车专用道，半价甚至免费停车等等优惠。具体可以参见 energypost.eu 对挪威在售的大众 ID.4、丰田 RAV4 Prime（插混版）和 RAV4 的成本对比：
无论什么电动车，综合购买和使用的相对成本都是买不了吃亏、买不了上当。以至于去年挪威热销 TOP20 的车型中，仍然带有发动机的产品仅有丰田 RAV4、沃尔沃 XC40、沃尔沃 XC60，它们都提供泛新能源版本，到去年底沃尔沃甚至取消了 XC40 插混版，在挪威只贩卖纯电动版。
这让挪威成为世界绝无仅有的电动车市场：
其一，它领先全球提供了一个拐点后的竞争沙盘，电动车不和燃油车竞争，电动车和电动车之间进行充分竞争。加上进入没什么门槛，吸引了最新的车型都到挪威试水，在中国之外你很难见到这样五彩斑斓的多样性，也给到中国电动车进军欧洲主流市场之前一个负担得起的试验、试错的机会。
其二，它暂时抹平了体系差距，战略闭环较弱的品牌 / 公司并不会暴露短板。
比如补能体系健全 —— 挪威家桩条件充分，基建迅猛富余，所有主要道每 50 公里就建设充电站，截至 2020 年底充电桩数量超过 1.85 万根，桩多人少，平均每 1 万个挪威人拥有 35 个充电桩。这为所有电动车续航提供保障。
大多数电动车于是能进行更 「公平」、直接的产品硬碰硬。
其三，它提供了心智成熟、心态开放的电动车消费者。他们对驾驶 / 拥有电动车具备充分的理解（足够的宽容），同时远没有对某个电动车达到忠诚，比如 2018 年挪威市场销冠是日产聆风，2019 年和 2021 年是特斯拉 Model 3，2020 年则是奥迪 e-tron，一切皆有可能。
市场欢迎更好更便宜的替代方案，给新产品新品牌留出上升通道。
其四，短期来看只有挪威能提供这样的环境，它是一个不可复制的榜样，因为该路径非常昂贵。虽然一些国家的阶段性速度超过了挪威，比如挪威的电动车份额从 2% 上升到 10% 用了 2.5 年，英国仅用了 1.5 年，德国只用了一年；但是它们到 60%、80% 乃至 100% 的进程会遇到瓶颈。
挪威的加速是有独属前提：它没有本土汽车工业，因此没有工业转型的成本（相比没有本土竞争，没有包袱才是真正的优势）；同时作为油气大国，其在能源消费中水电占比已经达到 68%，99% 的电力为低碳能源，没有太大的能源转型成本。主流国家需要更长的分摊时间。
同时，加速总是需要更大的代价。挪威基于油气出口富国，然后组建主权基金投资收益，提供举国新能源的资本。尽管本土电动车行业协会坚称免税和优惠不像一般补贴那么花钱，据挪威财政部估计，免税使国家损失约 300 亿挪威克朗（约合 33.3 亿美元）的财政收入。
去年大选胜出的工党计划从 2023 年开始，逐步对超过 60 万挪威克朗（约合 6.66 万美元）的昂贵电动车也征收 25% 的增值税。这个中左翼执政党的出发点是社会公平。过去价格越高、免税越多，便宜被有钱人薅走了。
现在挪威在各种价位、细分都有诸多选择，不想缴税也有足够多的平替，只是像特斯拉 S/X、保时捷、BBA 会受到影响。总体而言，挪威对于 「零排放」 的承诺不变，电动车相对燃油车的政策优势也不会很快结束。
中国分舵，还是欧洲老家
这样的市场环境，是不是中国电动车的快乐星球呢。
切忌没有根据的乐观。以上条件不是对中国电动车友好，而是对所有电动车打开。根据去年挪威 TOP20 的车型，我们可以看到几个显著特征。
第一，挪威人不在乎品牌 —— 是不可能的。挪威人没有本土品牌，但是直到十年前，挪威人最爱的汽车品牌是大众和丰田。从 80 年代开始，大众都是主宰挪威的品牌，到 2017 市场销冠通常是高尔夫、帕萨特，偶尔会被丰田卡罗拉抢断。
挪威人对电动车的开放性体现在特斯拉。去年特斯拉 Model 3 热销第一，使得特斯拉的市场份额达到 11.6%，首次超过大众 9.6%，才成为挪威第一大品牌。
热销榜上的主流还是老牌。第二是丰田 RAV4，第三是大众 ID.4。绝大多数是欧洲品牌，比如沃尔沃、标致、雪铁龙，乃至斯柯达。挪威并不是对所有品牌都一视同仁，显然也有偏好和传统，只是相对而言没有本土执念和偏见。
第二，中国品牌存在感不高。
中国品牌电动车上榜有二：分别是极星 2，全年销售 4103 辆，位列第十；和名爵 ZS，全年销售 2538 辆，位列第二十 —— 确切来说应该是 Polestar 2 和 MG ZS。这两个品牌都具有很深的欧洲渊源，对于欧洲大陆的消费者而言，或许知道是中国资本的品牌，而鲜少会真的认为是中国品牌。
榜外的交付数据非常模糊，本着声音越大、业绩越佳的原则，表现最强的是比亚迪，去年 12 月曾宣布在挪威交付超过 1000 台唐 EV（定价为 59.99 万克朗），年目标是 1500 台。
其他仅能从一些出口的新闻稿，窥见一点点痕迹：
一汽于去年 9 月称收到 500 个红旗的订单；
小鹏在 2020 年底交付 100 辆 G3，到去年 2 月又出口 209 辆 G3，到去年 8 月开始向挪威出口 P7，没有数据；
蔚来也没有公布交付数，他们坦言销量不会与中国媲美，但提供了另一个观察角度：25% 的挪威人试驾完了都会下单，效率比国内要高得多。李斌透露有很多积压订单，但是希望在初始阶段控制交付速度。内部目标是让用户满意。
一种解释是，中国电动汽车没去多久。但是 Model Y 其实也是直到去年下半年向挪威交付，年销售超过 8000 辆，位列第四；现代 IONIQ 5，交付也才几个月，全年销售 3557 辆，位列第十二。
这和车型登陆时间早晚无关，归根到底是品牌国际知名度。拿比亚迪来说，它是去年 8 月才开启交付第一辆车，表现其实很不错了，这离不开国际名誉铺垫，它有伯克希尔哈撒韦的背书。可以想见，小鹏和蔚来或许还能是 「纽交所」 上市的电动车，不然就是完全没听过的中国品牌。
中国明星公司出海，或许不可避免要接受大众、标致在中国遇到的问题：在欧洲卖得爽爽的电动车，到中国怎么就不行了 —— 过去有朋友认为，是因为中国电动车市场竞争更激烈，欧洲车打不过，但事实会不会只是本土化问题。国内了了，出未必佳，除了特斯拉两头开花，大家都要挨顿毒打。
机会在于，中国电动品牌能不能在自身优势上，比如数据运营、模式创新，迅速调整出欧洲策略，满足当地生活方式、旅行范围、和消费习惯。
走出去，是一定要走出去的
挪威在中国电动车企业国际战略里，往往是第一步。对于很多年轻的公司，能通过这一步累积最初的全球品牌运营经验，为后续国际市场奠定基础。
一定是要有后续的。比如岚图明确将陆续进入欧洲其它国家，并逐步丰富在海外的产品布局；蔚来今年即将进入四个欧洲国家，并且开始在欧洲建立售后服务中心和数据中心；小鹏前些天在欧洲的首家直营体验店在瑞典正式开业，并计划在丹麦和荷兰推出。
其意义不止在于企业自身扩大市场 —— 格局窄了，从目的出发，市场纵深还是内需大，还是第三世界大。
重要的是，要对中国汽车产业十年弯道超车做出一个检验：这场产业实验成功了没有？那么多电动车上的投资，那么焦虑的产业链和能源转型，那么多人的青春和中年，是否足以推动和传统汽车格局竞争，是否够资格成为世界级汽车产业，这是闭门证明不了的事情。
中国一直在谋求推动汽车出口增长。但是直到电动车，我们或许有加速的机会。
