作者：朱玉龙
在之前看整车 EE 架构变革过程：随着 Body Computer、座舱和自动驾驶核心计算平台的导入，高速通信的问题可以由 PCI-e 或者以太网解决；但是如何在 HEV、PHEV 和 BEV 三种长期存在的动力架构下，满足计算平台的功率需求，满足驱动车辆线控电动化的转向、制动的电源安全和冗余，特别是在较高的功率下，降低整个配电网络（PDN）的损耗。
在这个领域里面，做电源模块的 Vicor 的想法还是很有意思的。
配电和 Zonal Controller
在 Zonal 控制器下，这个通信单元其实也是作为配电枢纽，Zonal 控制器配置了大量智能熔断器，通过这个给所有的执行器和负载供电，通过半导体智能开关替代继电器中和传统熔断保险丝，有效的实现了智能电源管理，集中管理整个车辆的保险丝。
而供电的架构就比较有意思了，Zonal 控制器的供电如果往 48V 电气架构迁移，是简化了整体的电源拓扑。目前的车辆存在多个电池：
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48V：一般是一个 48V 电池 + 一个 12V 电池
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HEV：一般是一个 200-300V 电池 + 一个 12V 电池
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PHEV：一般是 350V 电池 + 一个 12V 电池
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BEV：400V 和 800V 能量电池和 12V 电池
也就是说，我们能看到导入的 Zonal 架构，要在上面这一堆产品序列里面做兼容，我要考虑如何才能配置更好。我的理解全球来看，48V 是最低配置，如果使用 Zonal 架构，在系统中围绕 60V 安全电压一下提供 48V 电压并将该电力分配给 Zonal 控制器。然后 Zonal 控制器配置电压转换模块向 12VLoad 和 48V Load。
功率模块和成本核算
在这个里面的做法，类似特斯拉在 BMS 控制器做的隔离反激电源模块。
备注：如果 Zonal 用 48V 供电，可以不用做隔离。
特斯拉的电源拓扑是一个 Flyback 结构，变压器有四路绕组（输入占其一），三路隔离输出中有一路输出用作辅助反馈，另外两路是给 BMU 的进行供电作用的。主要的器件包括整流二极管（ON-MBRS1100 BAT46W ）、NMOS（ST-STD2N95K5）、芯片（TI-UCC28730）和保险丝 800mA 和隔离变压器 XFMRS-1078124-00-B 。主要的电源输出连接到了整个电池管理的供电 12V 处，即使外部的 12V 断开了，这块 BMU 也能持续工作。
我前段时间和不少朋友在聊，我们不管看 DCDC 的发展演变或者 OBC 的发展演变，随着这样的标准发展在走，一体化的功率电子发展到后期确实有瓶颈。
小结：我的理解，下一代的汽车计算平台和 Zonal 的电源模块，设计选择应该是挺大一块的。在原有芯片化的方案中，如果把输出摸清楚，封装成功率模块快速去导入市场，这个玩法还是可以做下去的，特别是车企目前在迭代这些控制器的时候，确实需要外部供应商做器件层面的优化设计。
