作者：朱玉龙
关于纷争的话题，每个人都有自己的认知。这次事件对汽车市场来讲，短期、中期和长期都可能引发持续的变化。我先试着去探讨一下我们可能预测到的一些内容。
我现在在想，在电动化和智能化领域进程中，正在对传统的欧洲汽车行业和汽车零部件行业带来颠覆性的革新，这经济冲击的范围得有多大 —— 当一个产业发展足够大，是牵涉到国计民生的，欧洲之前这一波新能源汽车补贴，实际上是推动本国购买新能源汽车意识，是给传统车往新能源转型用的。
俄罗斯市场和汽车所需要的原材料
俄罗斯市场的状态
俄罗斯有 1.46 亿人，汽车市场曾经在 2012 年达到 294 万辆的峰值，很多汽车企业预期俄罗斯市场将成为欧洲最大的轻型汽车市场；受 2014 年克里米亚事件的影响，在 2016 年达到 143 万辆的低点；此后政府的激励措施在一定程度上支撑了市场；2021 年由于零部件短缺，供应紧张，复苏比预期弱得多 —— 汽车销售全年销量总计 167 万辆，与 2020 年相比增长 4%。
这部分对于全球的量能来看，其实不太重要，但是对于个别企业还是有影响的（JD Power 和 LMC Automotive 分析师已将 2020 年全球轻型汽车产量的预期下调至 8580 万辆）。
从单一品牌来看，俄罗斯国内巨头 AvtoVAZ 占了大部分，这部分是和雷诺做合资的，有相当一部分零部件来自国外。虽然中国出口比较多，其实在俄罗斯的整体销量并不算特别大。
现代起亚（会有一定的影响）
现代集团 2021 年在俄罗斯市场销售了 373,132 辆汽车，占据了最大的市场份额，其中现代占市场份额的 10.3%，起亚占 12.3%。现代在 2010 年圣彼得堡建立了一家工厂，并购买了一处前通用汽车工厂，翻新现代 Tucson、Palisade 和起亚狮跑的生产，出口到北美和今年欧洲其他地区，目前在俄罗斯每年生产超过 230,000 辆汽车。
2021 年向俄罗斯出售 25 亿美元的汽车，还有 14.5 亿美元的汽车零部件，汽车及其零部件此前占韩国对俄罗斯年出口量的 44%
零部件
俄罗斯从全球来看，出口汽车制造中使用的几种主要金属的最大供应国之一，从比例来看，
俄罗斯出口了用于催化转化器的 40% 的钯（内燃机受伤比较大）；铂占了 15.1%，镍占了 5.3%。从实际影响来看，除了俄罗斯外，南非和津巴布韦也生产大量钯金，目前价格已攀升至略高于 2,400 美元，这样的价格上涨会使新车的平均成本增加 150 美元，而 SUV、皮卡平均成本会增加 200 多美元。
所以短期一次性冲击来看，对汽车行业受影响最大的是雷诺和现代，对内燃机受影响的是催化剂需要金属可能供应价格上涨，电池这块镍的价格也会上涨，这些都是短期的一次性波动。
市场中期和长期的波动
欧洲能源危机和绿色转型
欧洲发展绿色能源从很多方面都是正确的道路，但是正确的道路怎么实现，理想和现实平衡是很重要的。
从逻辑来看，欧洲飙升的能源价格放大了通胀压力， 2021 年夏季能源部门通胀率急剧上升 17.4%，导致欧元区经济体的通胀率在 2021 年 9 月达到 3.4% 的 13 年峰值，在 12 月升至 5% 以上。天然气占欧洲发电量的 22%，飙升的价格被转移到消费者账单上。2021 年欧盟电力基准电力合同翻了一番，批发电价飙升至 2010-2020 年平均值的 7.5 倍左右。
如果电价高，想要发展电动汽车其实是一个很难的事情，当整体交通部门全部转向电驱动以后，电力来源和价格都会引发新的问题。从整体范围来看，2021 年欧洲的电动汽车主要是围绕西欧几个核心国家来实现高增长的。东欧、南欧这些国家，转型电动汽车所需要的补贴，钱从哪里来还说不清楚。我倾向于认为，欧洲和中国都很难一步跨越到纯电动去，大众所倡导的电动汽车 All in 引发的变革，能让企业重视；在种种博弈下，混动的重要性真的是上了一个台阶的。
电池和原材料
欧洲在发展电动汽车方面，一直围绕两个问题：能不能自主制造电芯，以及原材料怎么供应？这两个问题，决定了电池是不是能在下一代供应链中发展起来。欧洲这么大的投入，是需要考虑地缘方面约束。这么大的产能，对电池原材料的持续需求，这使得电池价格的降低成了很难实现的目标。
也就是我们需要拉长看这个发展道路的原因，但是这里面很难确定终局，特别是牵涉到大量产业发展带来的社会问题 —— 短期内的变化如果带来大量失业，这个就很难成为现实。可能的路径，是继续大量撒资金先建立大量的电池产业链（还有之前讨论过的欧洲芯片的问题），再来实现从智能汽车的过渡。
小结：我个人觉得，很多事情需要要用更长维度看问题，现在供应链和上游资源被放到一个很重要的位置上，而且产业里面的取代和替换更多是以市场化的手段来看更好点。
