在绝地求生中，拥有三级包的玩家往往可以携带更多的补给品而活到最后，甚至吃鸡。
昨天发布的爱驰 U5 就是这么一款出门自带三级包的纯电动 SUV，这么说起来像极了开挂玩家。
在蔚来、威马、车和家、小鹏、拜腾轮番轰炸后，爱驰还能玩出什么新花样？我们一起来看一下。
续航焦虑
爱驰总裁付强喜欢说，我们是一家「以用户为中心」的公司。这是一句看似简单又政治正确的废话。就像苹果高级副总裁 Bruce Sewell 说的，这类简单基础的原则往往 Easy to say but Hard to do.爱驰怎么定义「以用户为中心」？
面对市面上越来越多的纯电动车，有一种观点是这样的：除非哪天续航能到 1000 km，否则我是不会买纯电动车的。
这句话代表了电动车时代燃油车用户共有的群体性心态：续航焦虑。
爱驰通过两条路线解决续航焦虑：1.A/B 包；2.轻量化。
A/B 包
到今天为止，面对用户的续航焦虑，新造车公司提出了几种不同的解决方案。
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特斯拉 & 比亚迪：提升能量密度、轻量化、降低风阻...即死磕技术 & 工程挑战
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蔚来：换电
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车和家：加油（增程）
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小鹏：超充
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其他：猛烈宣传等速 60km/h 续航搪塞过去
而 A/B 包方案，就是文章开头提到的爱驰想出来的开挂骚操作。具体来讲，U5 车分 53 kWh 和 63 kWh 两个版本，在此基础上，还有一个叫「能量续航包」的 B 包电池。
B 包置于后备箱以下，不占用后备箱空间
关于 B 包电池，爱驰 CTO 王东晨是这么介绍的。
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续航增加 100 公里，工信部续航大于 560 公里
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B 包分为 6 个模组，单个模组低于 20kg
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B 包置于后备箱以下，不占用后备箱空间
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采取实时租赁安装，预约上门安装
是的，爱驰只有 A 包是全系车型标配，对于 B 包，整车不标配，只能租赁安装。为什么是这样一种策略呢？
我试着更深入地谈谈续航焦虑这件事，其实大多数的燃油车车主，对电动车续航到什么区间是一个心理安全的水平并没有正确的认知。
续航低于 500km 真能开得舒心？我长途自驾游咋办？
首先要承认，长途自驾游的场景是真实存在的需求，但另一方面，对于 90% 以上的用户来说，用车生命周期中 90% 的出行是短途通勤出行而非对续航要求更高的长途出行。
两个 90% 筛选后得出的结论是：对于大多数用户来说，出行中续航不够用是一个概率很低的事件。
另一面毋庸置疑的是，续航焦虑又是真实存在的。任何一家新造车公司，都不该奢望消费者会放下燃油车的便利性去迁就电动车的驾驶体验。消费者青睐的是更好的用户体验，无论哪一个维度，都要全方位超越燃油车的体验。
但不是每一家公司都像特斯拉比亚迪那样有三电的积淀、有先发优势的。很多解决续航焦虑的方案，需要投入大量的财力人力去研发建设的，比如蔚来的换电、车和家的增程......
与此同时，随着高功率充电基础设施的布局和电池能量密度的提升，原本概率极低的续航不够用的场景其实会被进一步压缩。
所以摆在其他新造车公司面前的，是在综合考虑产业链发展成熟度的前提下，以最低的成本消除用户的续航焦虑。 爱驰这个 B 包，是截至目前成本最低的一种方案。
当加上 18kWh-21kWh 的 B 包后，爱驰 U5 的续航会从工信部工况续航 460km 提升至 560km。而售价 95 万起的特斯拉 Model S 100D，续航也不过 579km。
B 包租赁作为一个阶段性的解决方案，另一个优势在于模式很轻，随着后期充电网络更完善，续航焦虑几近消失，爱驰很容易退出，这块的投入很小。
千万不要说这是车企的事儿，跟用户没关系。羊毛出在羊身上，车企的投入成本谁来买单？
什么是「以用户为中心」？在满足用户需求的前提下，做好成本和体验的平衡。
轻量化
前面提到了 A 包 53kWh 和 63kWh 这两个不算亮眼的指标，又讲了 A/B 包，是不是爱驰在三电、整车工程方面投入不多？
直接给出整备质量对比，特斯拉 Model 3：1730kg；爱驰 U5：1750kg。一款 A+ 级 SUV 和行业轻量化能力顶级的 B 级轿车的重量相当，已经很能说明问题。
继续细化，我们此前就爱驰在电池模组方面的研发做过介绍：
爱驰将自己的电池专利技术命名为「三明治」，这是针对电池模组而言的，在爱驰的三明治结构中，最重要的馅料在于一层隔离板，这是爱驰电池技术中的核心玄机所在。
因为增加了一层隔离板，冷却板不会直接承受来自电池模组的压力和外界的冲击，可以采用轻量化的薄壁设计，减轻了 3-4 kg 的冷却板重量。最后，爱驰的电池包达到了 170 Wh/kg 的能量密度，进入电池能量密度的第一梯队。
这是什么概念呢，新造车阵营就不说了，刚刚上市的国内纯电动车标杆比亚迪唐 EV 600，电池包能量密度是 161Wh/kg。所以，即便明年 Q4 才上市，但爱驰 U5 在能量密度方面仍然处于第一梯队。
另一个亮点，就是 U5 的上钢下铝的车身结构。
因为特斯拉和蔚来在前面都做了全铝，留给小白一种印象是「只有做全铝车身才算真正的轻量化」，但业内人士都知道，材料的选择从来不是非黑即白的，合适的才是最好的。 最典型的莫过于曾经开行业全铝车身先河的奥迪 A8，在第四代车型车身框架最受力的部位全面应用热成型钢，车重增加 51kg，铝材占比降至 58%。
U5 上钢下铝结构解决了什么问题呢？一方面，大幅提升安全性，在 C-NCAP 2018 测试中，U5 的正、偏和侧碰都是五星。另一方面，大幅降低维修成本，钢材的维修成本显著低于铝材，这一点是利好消费者的。同时，1750kg 的整备质量说明，上钢下铝也能做到非常好的轻量化。
这是爱驰研发团队的特质：对如何打造一款高素质的纯电动车有很多想法，也有不少落地的成果。 A/B 包是一个很好的模式创新，但在整车和三电的工程领域，爱驰也取得了不错的研发成果。
考虑到爱驰在新造车阵营的后发，对技术的投入显得尤为关键。因为产品一旦多起来、一旦同质化，技术底色的比拼就会凸显出来。
产品信息
颜值即正义的时代，先上一波图看看整车造型。不少人说爱驰 U5 和蔚来 ES8 哪里有点像，然而 ES8 的造型评价也是两极分化。所以对于这两款车来说，颜值即争议？
我提两个小的设计细节吧。
第一，从前脸看，U5 只有一个摄像头，甚至没有前置雷达，2019 年上市的新车没有辅助驾驶系统硬件，这说不过去吧？
实际上，U5 的毫米波雷达模块做了隐藏式处理，位于 Logo 下方、摄像头上方。爱驰与供应商反复调整漆面厚度，做了很多工程工作，最终在保证整车安全性的前提下没有影响雷达的有效工作，因为这样设计“看起来干净一些”。
第二，这款车没有专门为充电口在车身开刀。U5 的充电口位于面向车身右侧大灯下方的进气格栅内，打开就能充电，这么设计的原因同样是“让车的表面更加纯粹，没有多余的线条。”
“车的外形比例和姿态经过了非常严谨的推理，用非常流畅和简单的线条做出品质感觉。”爱驰设计副总裁罗冬飞介绍说。
下面给出一些参数信息：
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整车平台：基于爱驰正向研发的 MAS 平台打造
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电机功率：140kW
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电池组：53kWh/63kWh（+18kWh-20kWh）
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续航：460km（+100km）
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峰值扭矩：315N.m
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车身规格：4680/1880/1680
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整备质量：1750kg
再往下说，行车场景，U5 配备了自动驾驶辅助系统、一键式全景自动泊车；车内娱乐，U5 支持语音交互、远程服务、多段互联、出行服务、车辆管家、个性自定义、社交娱乐、创新服务...等八大智能座舱系统。OTA 必不可少，但是否支持整车 OTA，官方没有明确提到。
新造车走到今天，整车智能化不是不重要，而是太重要，以致于成为基础操作。如果连车机都做不好，还造什么车呢？
最后讲一讲爱驰这个团队，付强和谷峰，一个做到了沃尔沃全球副总裁、销售公司总裁兼 CEO，一个做到了上汽集团的 CFO。这两位在汽车行业的资历很深，昨天他俩在台上演讲的时候，台下前途汽车董事长陆群、奇点汽车创始人兼 CEO 沈海寅、合众汽车总裁张勇、戴大力、蔚来汽车副总裁朱江、沈峰、电咖汽车高级副总裁杨慎东和小鹏汽车副总裁刘毅林坐着捧场。
这种广泛的人脉和资历，能在很大程度上弥补爱驰的后发短板。今年 4 月，爱驰位于江西上饶的工厂完成了冲压、焊装车间的封顶，发布会上的说法是，2019 年 1 月，爱驰工厂会全线贯通；2019 年 Q4 开始批量交付首批车主。
中间还有个节点：2019 年 4 月在上海国际车展亮相。那次发布会最大的悬念无疑是公布售价。不过哪怕不公布也能猜个大概：20 万-30 万区间，买不买？
