昨天在瑞典的首都斯德哥尔摩，梅赛德斯-奔驰面向全球发布了电动出行品牌 EQ 旗下首款量产车 EQC。戴姆勒全球董事会主席、戴姆勒集团 CEO 蔡澈在发布会现场做了如下表态：
There is no alternative to betting on electric cars, and we’re going all in,It is starting right now.
除了押注电动车别无选择，我们正在全力以赴。战争已经打响。
对于 EQC，蔡澈的评价是 The “dawn of a new era” for the company.（梅赛德斯-奔驰“新时代的曙光”）
蔡澈先生这些发言非常重要，这意味着 EQC 是戴姆勒——这个汽车工业历史上最伟大最优秀的豪华汽车品牌，在智能电动时代投入了大量心血打造的产品，而非宝马 i3 那样，一款技术探索性质的试水产品。
EQC 的产品力
先从外观说起，上面是 2016 年巴黎车展发布的概念版 EQ，下面是量产版 EQC。
几个设计上的小调整：
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摄像头后视镜改为传统后视镜，考虑到法律法规限制，可以理解；
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隐藏式门把手改为传统门把手，前者主要作用是降低风阻，使用体验上差别不大，也能接受；
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前脸的封闭式蓝光虚拟格栅调整为大面积的传统银色镀铬饰条，给一个小差评
考虑到审美是个相当主观的事情，关于造型就不再展开。不过有一个有趣的现象是，今天为数不多的纯电动车中，造型设计已经分化出两种截然不同的画风。
保守风是这样的：
前卫风是这样的：
再看内饰，奔驰把新 A 级上首发的 MUBX 车载娱乐系统搬到了 EQC 上，还有别的吗？还有精致的做工、优雅的氛围灯…
EQC 的设计有什么问题？
奔驰把每一个细节都做得很好，每一个犄角旮旯都被安排得明明白白，但你就是感觉缺了点什么。缺了什么呢，EQC 停在那里，你不仔细观察很难发现它是一辆纯电动车。
整个车身彰显它是一辆纯电动车的设计元素，居然只有车身侧翼一个小小的写着 EQC 的铭牌。
作为一款纯电动车，EQC 的设计太保守了。
下面是 EQC 的一些性能参数：
这张表里红色字体都有些不对劲，一个一个讲。首先 EQC 在欧洲 NEDC 工况下能耗为 22.2 kWh/100 km，如果单看这个能耗，EQC 的表现是很不错的。但比较矛盾的地方在于，EQC 的 NEDC 续航是 450 km，这两组数据是对不上的。如果按照打九折计算，它的真实续航只有 400 km 出头。
继续往下看，EQC 的电池规格达到了 80 kWh，作为一款中型 SUV，成绩其实不差，但是结合 650 kg 的电池重量可以推出它的电池组能量密度只有123 Wh/kg。这是什么概念，比亚迪最新的电池能量密度达到了 160 Wh/kg，特斯拉更高。奔驰 EQC 在这一点上非常平庸。
也许是受过重的电池影响，EQC 的整备质量竟然达到了 2425 kg。继续对比，多装了 20 kWh 电池、布置了更重的动力总成、规格比它大了整整一圈儿的大七座 SUV 特斯拉 Model X 100D，整备质量也只有 2459 kg。五座 SUV 与七座 SUV 车重基本相当，只能说奔驰在 EQC 的轻量化没有用心。
然后是异步电机，异步感应电机和永磁同步电机各有优劣，不同的车厂会根据产品需求选择不同技术路线的电机，比如捷豹 I-Pace 用永磁电机，蔚来 ES8 用感应电机，特斯拉两种都用。
感应电机相对永磁电机的一个优势是高负荷区间运转没有退磁风险，然而 EQC 的最高速度锁定在 180 km/h，5.1 秒的零百加速在特斯拉、捷豹、蔚来这些已发布的豪华品牌车型里位列倒数第一。
最后，为什么 2837 mm 的轴距也被圈红了，因为这个规格跟另一款燃油 SUV 奔驰 GLC 完全一致。奔驰为 EQ 系列匹配开发的 EVA 平台（ElectricVehicle Architecture），可承载的最大电池组质量仅为 337 kg，而 EQC 的电池组已经达到 650 kg。事实上，EQC 虽然名头挂在了 EQ 系列下，但它就是基于 GLC 的内燃机平台开发的。
关于三电动力总成，只能给出不够用心的评价了。
下面谈智能化。
我们一直在不厌其烦、孜孜不倦的布道智能之余汽车的意义，也有不少读者质疑：所谓的智能、整车 OTA 到底有多重要？消费者购车的时候，有多少人会把智能当作重要的购车因素？
不妨岔开一下话题：有多少人还记得早期交付的特斯拉 Model S/X？即便不谈内饰设计和座椅的舒适度，特斯拉早期车型的可靠性、各种莫名其妙的小毛病、做工是远远比不上奔驰最入门的车型的。《消费者报告》曾经把特斯拉评为全美最不可靠的车企，而 Model X 在可靠型排名上位列倒数第一。
但也是这些车的车主，在《消费者报告》发起的年度车主满意度调查中给特斯拉打出了 90 分的高分，超过所有百年豪华汽车品牌排名第一。
蔚来 ES8 到今天整车 OTA 功能仍然没有落地，但与此同时几乎所有的车主都非常关心它的进度，因为这个功能让汽车有了生长进化的能力。
这就是智能的影响力。
说回 EQC，奔驰官方在智能化方面讲了什么呢？双 10.25 寸 MBUX 人机交互系统、续航里程、充电状态、能量流提示、App 远程开空调、长途出行充电路线规划……
很全面的智能驾驶辅助系统，但不支持 OTA 升级。
以上这些真的叫智能吗？我现在只希望，EQC 至少可以支持账号体系+云服务+车机的 OTA，不然的话，它在智能化领域比起售价不到 12 万的上汽荣威互联网版 i6 还要差。
为什么人民群众对 EQC 失望了？
我在开头就说了，梅赛德斯-奔驰作为汽车工业史上最伟大、最优秀的豪华汽车品牌，在燃油车时代广受赞誉。中国市场习惯以 BBA 统称三大豪华品牌，但从全球市场来看，真正的豪华品牌是奔驰宝马双雄，两者之中非要找出 Top 1，那就是奔驰。
这样一个在行业内有着重要地位的品牌，“潜心研发四年”推出了转型之作 EQC。用里程碑式的产品形容 EQC 并不为过，但它的产品力丝毫没有让我们看到变革、创新的气息。
有人评论说，如果 EQC 的价格压倒足够低，那它还是会有相当的竞争力的。毕竟它可以提供碾压特斯拉的做工、扎实的底盘和驾驶品质。
但这不是我们想要的奔驰。我们无法接受苹果降低产品力与小米拼价格战、大疆降低产品力与亿航拼价格战、耐克降低产品力与特步拼价格战。EQC 应该兼具较高的价格和最好的产品力&用户体验，对特斯拉形成巨大的压力，那才是奔驰该有的气魄。
我们可以接受奔驰在燃油车时代有包袱，基于燃油车平台开发纯电动车型，但 EQC 不应该在设计、三电、智能各个维度全面落下风。
最后，李斌和李想看到 EQC，心态应该会更加从容。不仅仅因为蔚来与车和家的产品可以提供超过特斯拉的做工和相对领先的智能化能力，还因为奔驰作为全球资金最充裕、人才储备最强、转型力度最大的传统豪强，当我们真正要拿产品说话的时候，能看到它的转型并不成功。
如果你不信，就拭目以待 2019 年底蔚来 ES6 与国产奔驰 EQC 的正面交战。
