昨天半夜发的博，搬运一下车库。 先说明一下，只是就事论事，并非底盘专业，只是大概学习过一番基础知识。 昨天@李想 在一位微博网友评论下的回复讨论了双腔空簧有没有用的话题（图2，完整原博为图1，与本文不太相关），鄙人借此来阐述几个小问题： 1. 据我所知，保时捷的多气室空簧都是三腔（这条发完就有人指出波子也黄钟毁弃用双腔惹），我见过的双腔，在小鹏G9与蔚来全新ES8之前只有路虎揽胜（发完被指出是揽运），可能BBA有用过，但不重要，多气室此前基本只存在于几个超豪品牌，普通豪华品牌并不提供，具体配置策略可以单独开一条来讲，与这个技术提供的特性有一定关系； 2. 保时捷上三腔的目标其一在于改善单腔空簧只有稳态没有瞬态控制，其二改变行程与刚度系数变化为固定一条曲线（也就是所谓调软硬靠变高低，是的多气室可以提供不靠变高低就能调软硬的可能），两者都是为了运动特性服务的，而这两点也是单腔空簧不可能提供的； 3. CDC、单腔空簧、多腔空簧的对应与比较关系： - 空簧对应的是螺旋弹簧，与CDC减振器根本不对应，可以复习一个基本原理：「弹簧在压缩行程将振动能量吸收储存起来，在伸张行程释放；而减振器，无论压缩行程还是伸张行程，均在消耗振动能量，也就是大家俗称的”减振“。」 - 即使都加CDC，空簧（不论单腔多腔）相比螺旋弹簧在小的细碎振动的吸收上，都有明显的提升，而将悬架高度与偏频解绑的特性也保证了乘坐舒适性在不同载荷工况下一致性，这个特性即使用再强的CDC减振器也不可能配合螺旋弹簧弥补（当然理想One所搭载的并非CDC而是双模式减振器局限更多，优化空间有限更可以理解）； - CDC能够提供的瞬态变化，控制的是吸收余振回归稳态的时间，而空簧才是那个决定初始振幅与频率让你觉得冲击大小的部件； - 同时空簧能做的是刚度随位移递增，做到小位移低偏频增加舒适性/大位移抑制侧倾增加稳定性，这对于完全不提供支撑力的CDC减振器来说，要在调教层面提供替代作用完全是无稽之谈； - 最后多气室空簧不论双腔三腔，相比单腔空簧就是【代差优势】，单腔空簧才是只能通过调高低来适配不同刚度（同一位移刚度递增曲线）的稳态变化，而多气室所带来的多个气室组合，使得同一套空簧在不同需求下通过电磁阀控制快速切换不同的位移刚度递增曲线，不仅实现瞬态变化同一高度下的悬架软硬，更实现了悬架刚度可调范围的提升，做到舒适与运动特性更全面的覆盖，如果承认这也是「地球物理」定义，那【多腔空簧+CDC】就是比L9用【单腔空簧+CDC】做出来的悬架更接近「六边形战士」的存在。 说那么多也没啥配图，手里没有保时捷的ppt，借用一张朋友发来的宾利轿车（欧陆/飞驰）版本意会一下（图6）。 再补充说明一次，并非底盘专业，欢迎纠错，感谢。