蔚来 EC6 三天体验报告 续航 我这次开的版本是蔚来 EC6 运动版，NEDC 综合续航里程 430 km，70 度电池，用了 BaaS 的方案，无限换电机会。但是本次元旦出行并未用到一次换电，换电站距离 5 公里，就不去了。 就在附近 1 公里的地方找了个充电桩，这次花费 50.71 元，时间 52 分钟，最大电流达到 203A 还算是快，但还是不够，带电脑过去准备办公，但是拿起手机后刷起视频一会儿电就充满了，Amazing～ 充电时间接近 1 个小时，如果有紧急的事的话，这个时间还是太慢了，换电反而是最合适的，所以希望蔚来能加快换电站的建设。 辅助驾驶 我将从两个方面来说，一是基础的辅助驾驶，二是 NOP 实现自动变道及自动上下匝道的功能。 - 自适应巡航 (ACC) - 道路自动保持 (LKA) 自适应巡航 (ACC) 从自适应巡航来说，在基本的速度控制上满足了驾驶的基本需求，遇到前车减速时也能及时的进行减速，拥堵场景下的跟车也能及时完成，跟车稳定，距离适中，留下了 2 米左右的距离。 但是在减速的时候和人眼要求的减速还有一定的差距，驾驶员认为需要明显减速滑行前进的时候，他的速度并没有减下来，所以希望可以学习人类的驾驶数据并进行记录学习，比如人们在自己开车的时候前车刹车后距离多少开始减速，在数百组数据支撑下可以定制个性化的辅助驾驶驾驶习惯。 道路自动保持(LKA) 车道保持功能搭配自适应巡航真的非常香了，在车道线明显的情况下，车道保持控制方向，自适应巡航控制油门刹车，在理论条件下实现了自动驾驶。 但是车道保持的稳定性关乎着车主的生命安全，因为脱离车道就意味着随时将可能会发生车祸，尤其是现在车主朋友们非常喜欢开启辅助驾驶在最左侧车道，这样的好处就是只需要关注一边的路况，同时也是在最快的车道保证通行效率，坏处也更明显，如果不能很好的控制方向，汽车将会随时冲出车道的风险。 就像最近在 42号车库社群内传出的一个视频一样，在不禁意间车主就碰到了防护栏，造成碰撞，车祸也就此产生，如果没有护栏，那车主就可能会立即冲出车道，后果不堪设想。 而在我从上海到无锡的这条 97 公里的 G2 京沪高速上往返，我共计遇到过两次辅助驾驶偏离现象，我没有测试它的极限，但是我能明显感觉到它偏离了朝左护栏上去，我果断地接管踩下刹车，切换到油门自己开一会，而这样的体验我并不想再来一次了。 所以我对于辅助驾驶的体验我认为最重要的是稳定性，因为在前期的驾驶中培养了极强的信任关系，冷不丁再给你展示一下它的不稳定性，刚建立的信任又充满了怀疑。 当然，在这个过程当中，对于辅助驾驶的体验还是非常好的，比如你的旅途不仅仅是驾驶，而是变为欣赏路上的风景，对于我来说，解放了我的四肢以及双眼，留下 20% 的精力关注着车的驾驶情况，大大减少了驾驶的疲劳感，也容易爱上驾驶。 NOP 说到 NOP，里面会涉及到的几个场景，自动变道及自动上下匝道，这两个场景下的风险比较大。 自动变道还能基本完成，但是上下匝道对于汽车来说有许多的考验，对于变道时机的把控，对于上下匝道速度的把控，对于车道识别的把控都是要在合适的范围内，蔚来 EC6 搭载 Mobileye EyeQ4 自动驾驶芯片，尽管只有 2.5 的算力，但也能发挥出还算好用的领航辅助驾驶。 在高速道路上有几个场景我还是不能放心的，一是开始拥堵时候的场景、二是加塞的场景、三是 NOP 进出匝道、四是车流密度大的情况下变道、五是主动变道。 在主动变道上，我设置了需要确认才能变道，这样它自己就不会随意变道，造成无效变道。 座椅体验 在之前的蔚来座椅风波之中，车主们集体反映的问题主要有两方面：一是前排座椅。具体包括坐垫前高后低，座椅和靠背形成夹角，腰背部支撑弱，容易累，容易腰间盘突出；头枕硬，且位置靠前，会顶住头部，颈部和肩部无支撑；大腿座椅位置夹角无法调节，臀部压力大，大腿前端有压迫感等。二是后排座椅靠背角度直，无法调节。 当然，这些存在的问题我是同意的，毕竟我从松江开车到长宁区上班一个小时都会感受到这座椅的不舒适，说是运动性我觉得有些牵强了。 希望在 ET7 和 ET5 上不会出现这样的问题。