只有像丰田汽车(Toyota Motor Corp.)这样的大公司才负担得起对押注汽车未来进行对冲。 这家日本制造业巨头周三称，在截至2024年3月的财年，营业利润将增长10%，达到创纪录的3万亿日圆（按当前汇率计算约合222亿美元）。之所以作出这种乐观预测，是因为随着半导体供应在经历了疫情期间的短缺后恢复正常，汽车交付量回升了10%。 最终利润数字可能好于上述预期。以预期保守而闻名的丰田汽车没有考虑到大宗商品成本改善的影响，尽管这些成本在上一财年构成了阻力且在许多情况下已经逆转。接受FactSet调查的分析师给出的平均预测值略高于丰田的预期。 然而，即使是222亿美元也是一个大数字。通用汽车公司(General Motors Co.)预计当前日历年的营业利润在110亿至130亿美元之间。只有德国的大众汽车(Volkswagen)接近丰田的规模，丰田是近年来全球销量最大的汽车制造商。 这有助于解释丰田不同于业内同行的发展战略。当其他车企在电动汽车上全情投入时，丰田仍然希望让人人都满意。 佐藤恒治(Koji Sato)今年4月接替丰田章男(Akio Toyoda)出任丰田汽车首席执行官，这位家族后人转任董事长一职。这种代际变化预示着一种新的方法，但不是彻底的改变。佐藤恒治创建了一个专门的电动汽车部门，负责采用以特斯拉(Tesla Inc.)为基准的新制造方法，推出第二代电动汽车技术。这是在承认，丰田早期通过调整其现有生产系统来制造电动汽车的努力是不够的。 丰田也由此与其他全球汽车厂商接轨，尽管有些晚。消费者得等到2026年才能看到丰田的新一代电动汽车，届时该公司可能已失去了在迅速向新技术迁移的市场中的份额。最直接的风险是在中国，但随着特斯拉和其他车企进军大众市场，丰田在美国也可能面临压力。 转向专门的电动汽车生产系统将代价不菲。丰田首席财务官宫崎洋一(Yoichi Miyazaki)在周三的新闻发布会上称，从现在起到2030年，电动汽车投资很可能需要从此前估计的4万亿日圆增加到累计5万亿日圆。 如此巨大的成本已迫使通用汽车、福特汽车(Ford Motor Co.)甚至大众汽车等公司缩减了在混合动力、汽车共享甚至自动驾驶汽车等领域的押注。这就是丰田的与众不同之处：该公司仍在谈论氢燃料电池的潜力，并在减少碳排放和提供“出行”服务的更大背景下对动力传动技术进行变革。 最近，丰田股票的表现逊于整个日本股市和本土同行。伦敦市场情报公司Pelham Smithers的分析师Julie Boote将这种负面情绪归因于丰田的电动化战略。该公司仍有能力负担其覆盖面更广范的策略，但在推出一款引人注目的电动汽车之前，它可能无法打消投资者的疑虑。这可能还需要几年的时间，不过该公司周三称，将在今年秋季展示一款基于其新策略的概念车。 鉴于迄今为止的证据，投资者有理由怀疑，做一个多面手是否会阻碍丰田掌握最有可能主导未来行业的技术。佐藤恒治的重要任务是证明这些投资者错了。