6月2日召开的国务院常务会议指出，要延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，构建高质量充电基础设施体系，进一步稳定市场预期、优化消费环境，更大释放新能源汽车消费潜力。 车辆购置税是面向传统燃油车和新能源汽车共同征收的税种，税率是车辆不含税价的10%。为了鼓励新能源汽车发展，自2014年9月起至今，政府免征新能源汽车车辆购置税。新能源汽车早期还同时享受多重鼓励措施，包括中央和地方财政购置补贴、免征车船税等。这些政策帮助新能源汽车基本实现与燃油车平价，该行业顺利度过早期阶段。 近年来，新能源汽车在新车销售中占比越来越高，上述鼓励政策持续调整，其中影响最大是新能源汽车购置补贴逐步退出。从2017年起，新能源汽车中央和地方财政补贴逐年退坡，2019年6月地方财政补贴取消，2022年底中央财政补贴终止。 财政补贴退出后，在各种政策利好中，新能源汽车免征购置税发挥的作用更加突出。 中国汽车战略与政策研究中心测算，2022年新能源汽车平均单车免征购置税额达到1.52万元，额度已超过财政补贴金额。这项优惠政策还会延续多久、如何围绕新能源汽车重新构建税收体系，是行业关注重点。中国汽车战略与政策研究中心是专门从事汽车政策研究的行业智库。 行业普遍认为，新能源汽车购置税优惠应当持续，政策还未到退出时机。中国汽车战略与政策研究中心接受相关部门委托，就购置税是否延长进行调研发现，2022年纯电动乘用车整车成本较同级别燃油车高出20%至30%。为了与燃油车竞争抢占市场，新能源车企不能完全把成本传递给消费者，实际上普遍在亏损销售。传统车企新能源车型单车亏损额在1万至3万元，造车新势力企业单车亏损额约为4万至12万元。如果免征购置税优惠政策退出，消费者实际购车价格多出1万余元，车企需要提供更多终端优惠才能平抑消费者购车成本，这意味着企业亏损会进一步加剧，长此以往新能源汽车增长势头会受到影响。 此外，新能源汽车在不同地区之间发展亦不均衡。美国、欧洲和日本等国家正在加码鼓励新能源汽车发展，中国面临如何巩固领先优势的压力。 企业层面也公开呼吁延长免税政策。4月1日在中国电动汽车百人会论坛上，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mechanic）呼吁，延长新能源汽车免征购置税政策，并制定稳定的政策框架。某公司董事长王某某建议，将优惠措施延长至2025年。工信部原部长苗圩提出，相关政策最好提前预告，不要一年一公布。 2023年6月2日召开的国务院常务会议明确提到，要延续和优化新能源汽车车辆购置税政策，释放出积极信号。 主管部门还未发布政策细则。中国汽车战略与政策研究中心撰文指出，政策需要明确的内容包括购置税减免期限、减免力度、是否增加限制条件等。 行业内对政策如何“优化”存在不同解读。接近政策制定部门人士认为，新能源汽车购置税可能会先继续全部免征一段时间，再过渡到按5%税率征收，最终恢复至10%税率，也不排除会对享受购置税免征优惠的车辆设置门槛条件。 不愿具名的行业资深专家称，新能源汽车购置税减免政策延长至2025年为宜，如果财政情况允许，也可再适当延长。 目前行业预计，2025年新能源汽车新车销量占比会达到40%甚至50%，且届时新能源汽车总拥有成本会和燃油车相当。这名专家称，当新能源汽车销量达到一定比例，消费者对新能源汽车接受程度逐渐走高，鼓励政策就可以让位于市场。他还建议，针对乘用车和货车实施差别政策，推动货车向新能源转型。 另一名接近政策制定部门的人士称，长时间减免新能源汽车购置税并不现实，业界也应当有充分预期。 国家税务总局数据显示，2022年全年，享受免征购置税政策的新能源汽车总计约568.1万辆，免税总额合计879亿元，与当年车辆购置税税收收入比值接近1:3。中国汽车战略与政策研究中心测算，2023年新能源汽车购置税免税总额将超过1000亿元。车辆购置税专款专用于国家交通基础设施建设。上述专家认为，新能源汽车免税总额快速增长，会对道路基础设施建设造成影响。 中国汽车战略与政策研究中心在一篇公开文章中指出，主管部门应当未雨绸缪，围绕新能源汽车重新设计汽车税收体系。 该中心称，汽车相关税种主要是消费税、关税、增值税、车辆购置税和车船税。这些税种均按照燃油车设计，比如消费税和车船税征收标准是以发动机排量划分，而纯电动汽车没有发动机。电动汽车不使用汽、柴油，间接免缴了成品油消费税。上述接近政策制定部门人士认为，随着新能源汽车销量规模不断扩大，上述因素都会影响国家税收收入规模，长期来看，政府会考虑如何增加税收收入。