参加了蔚来一个技术沟通会，讲讲我对于他们自研底盘域控制器ICC的理解： —————————— * ICC是啥？ 这个自研的ICC，可以统一调整控制空气弹簧、减振器阻尼、电子驻车等功能，你可以理解为“智能底盘”的大脑。 —————————— *那么，蔚来的ICC先进在什么地方？ --------- 首先，把底盘控制提升到了“域控制器”的级别，削弱了供应商ECU的控制权，极大地加强了蔚来对悬架、减振等器件的掌控能力，再也不会受制于供应的“黑盒子”了。 比如调整空气悬架，过去蔚来得拉着3-4个供应商，各种撕逼、甩锅，吭哧吭哧干6-8个月； 现在？——“我说啥就是啥”，大多数问题，拉上自己人1-2个月就搞定了。 --------- 其次，软件能管到的东西更多了，实现“智能底盘”；我觉得很奇怪，总有人要制造软件和机械的对立，总认为两者应该进水不犯河水；实际上在“软件定义车”的大趋势下，整车厂的核心OS就应该能管到最底层的机械结构。 蔚来自研ICC，跟特斯拉的胎压监测从供应商私有无线协议切换到自研蓝牙方案一样，短期体验不会远超同行；但是长期来说，他们正在把习惯了“军阀割据”式、“缝合怪”式开发的汽车行业，带到一个空前垂直整合的“大一统”开发模式下，给机械结构前所未有的软件赋能，哪怕是再细微的配件也不放过。 --------- 那么，为什么要做“智能底盘”，为什么要让软件“一杆子捅下去”直管底层机械结构？ 因为自动驾驶需要。 从辅助驾驶到自动驾驶，必然是量变引起质变的过程；但是如果量变都不会搞，你怎么可能一步到位，飞升到质变？ OS可以把控底盘细节，就可以开发出种种匪夷所思的功能。 比如进一步提高动能回收+机械制动的效果，甚至极端情况下，丧失机械制动，依然可以靠动能回收保证一定的安全； 比如利用激光雷达和环视ADS超强的感知能力 ，给CDC动态悬架阻尼控制提供前所未有的控制精细度，遇到坑洼路面就改变悬架状态，提供更好的舒适性； ...... 大家期待的“自动驾驶”，可不是接近人类老司机就行的；苛刻的舆论，必然要求自动驾驶做的比人类司机更强才行，无论是安全性还是舒适性。 所以，蔚来NAD必须获得比人类司机更加精细化控制底盘的能力，而不仅仅停留在油门、刹车、方向盘这些相对粗糙的输入设备上。 自动驾驶就是这样 ，一点一点的抠细节，一点一点的加强垂直整合，才能实现。 特斯拉在FSD Beta上的领先，不光光是马斯克会吹牛，更重要的是——特斯拉摸索并实践出了一套垂直整合打法，拳打汽车供应链的“传统巨头”。 而蔚来，也在走这样一条艰苦而正确的路，利用不断提高的“自研率”，把自己逼到极限，把对手逼到悬崖；研发成果和制度不会骗人，未来的汽车行业，就是看谁的垂直整合率更高。 虚弱的巨人，注定要成为淘汰赛的祭品。