由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。
论坛邀请了政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势、新一代汽车消费变革趋势、汽车与能源协同发展策略、新型交通能源保障体系，商用车转型方向、汽车后市场创新路径、汽车数字化与智能制造模式等多个话题展开深入讨论。
在 2023 中国电动汽车百人会论坛上，沈斐在演讲中谈到了以下要点：
- 加电体验比较好，包括时长、操作便利性（比如不用下车、不用插拔充电枪）、自动化体验等；
- 电池使用效率高，比如说按需灵活租用、容量升级等；
- 换电站可以做电池安全体检等，安全性会更好。
- 可以实现电网互动。
以下是演讲稿原文：
大家好，我今天跟大家简单汇报一下我们在私家车怎么服务好用户这个领域大体上做了哪些工作。像刚才领导专家提到的事情我们也都在做，结合我们换电的特色，结合我们私家车的特色，我跟大家做一些分享，主要内容分两块，第一部分我会用一些数据介绍我们的整体情况，第二部分是重点跟大家分享一下换电的解读。
到今天为止我们已经超过 32 万台车了，累计跑了 94 亿公里，减了 62 万吨碳，有这些成果得益于我们在建立一个自换电的网络。我们发现电动车用户如果解决了里程焦虑、解决了便捷的充电或者换电之后，他是更愿意开的，因为车辆的驾驶的舒适性好，再加上辅助和自动驾驶之后，只要你让他没有焦虑他们特别愿意开电动车出行，所以我们普遍的数据统计下来就是用户一旦换了电动车之后他的出行距离就比原来开燃油车更远一点。我们在背后有这么一个全场景的加电解决方案。对于我们来说，无论是超快充还是换电还是家充桩，甚至这个地方的停车场如果能有目的地的桩，我们都会去做，所以我们定义全场景的加电解决方案，应该是用户的车停在哪里，他路过什么地方，需要什么样的解决措施，我们就去做一个针对性的解决措施。我们认为这个是电动车用户体验最好的方案，也是电动车加电和燃油车加油完全不一样的地方。
从总的战略来说，我们 2015 年底开始确定的战略其实就是可以充、可以换，电池可以升级，集中在这七个字上面，「可充、可换、可升级」。综合目标就是希望加电能够比加油更方便一点。为了达成这个目标，我们采取了很多措施，我们还发明了一个指标叫全国所有用户月均加电时长是多少，从最初的 2018 年的 300 多分钟慢慢已经干到了 100 几十分钟，目标希望再经过两到三年的努力能够把它干到 60 分钟，基本就跟燃油车用户每个月去加油站几次加油的时间就相当了，这个时间包括用户在路上的时间，背后有个后台的算法，我们在持续监控这么一个指标，希望通过所有的努力能达成这个目标。
因为是全场景加电，所以我们认为家充是最重要的指标。到目前为止，30 多万用户我们装了 18 万根家充桩，因为我们有换电存在，他明明知道肯定装不了家充桩但是他要买这个，这只是我们努力的一个方向，尽量给他装上家充桩，但是没有家充桩没有关系，一样可以开车。我们建了 14,000 多根公共充电桩，单纯从枪数来说，应该是目前主机厂范围内建的最多的厂家，建公共的充电桩，这里面包括超充也包括目的地的充电，包括旅游的线路，比如在上班的地方建立小功率的交流直流的充电桩都包括在内。我们的建桩策略和星星以及其他运营商有很大的区别，经过这几年的沉淀，我们建桩的策略和建换电站结合在一起，已经完全围绕私家车出行尤其是中高端的私家车出行布局，比如我们在内蒙、东北纯粹从运营的角度来说，在那个地方建桩可能是特别没有价值的，但我们在那个地方建了很多桩。我们专门在内蒙的北部在高速上面用充电桩全部打通了，无论内蒙当地的用户还是北京或者全国各地的用户去内蒙都能开电动车，不用担心出行，包括在黑龙江等等我们也做了超充的解决方案。用户特别多的地方我们会去上换电站，那些用户比较少就以充电桩为主，而且我们在北方八省，因为气温低对电动车用户不是那么友好，我们在北方八省的用户每年有 1 千度电的免费充电的额度，鼓励在这些地方的用户也能够尽量使用电动车。
从数据上来讲，我们目前充电桩上面 80% 以上的电量是来自于第三方的品牌，我们从后台看基本上这里面第三方品牌的充电比例差不多就是目前大家保有量的比例，这块也是持续为整个行业做一点贡献。同时我们贯通了 52 条 Power Up Plan 目的地加电线路，是全国最著名的 52 条旅游景点的线路，无论是川西的线、川藏的线、独步公路的线、吉林的长白山的线、江南的环太湖全部合在一起，最著名的 52 条线路全部用充电桩换电站全部打通，大家可以不用担心出行。换电站肯定是我们的主体，到今天为止一共建了 1,326 座换电站。在欧洲建了 13 座换电站。这里分享一个很有意思的数据，我们从 2016 年 6 月份交车开始到现在换电的电量已经超过了 50%，平时基本上稳定在 56% 左右，56%、54%、58%，2 月份高速上走的比较多已经超过了 60%，所以本身用户对这个接受度越来越高。从使用量上来说累计服务了接近 2 千万次，我估计周一前后就是明后天就突破 2 千万次了，所以我们在 2 千万次换电里面积累了非常多的经验，有些用户一个人换电的次数已经超过了一千三四百次，所以换电目前来讲是非常普遍的被接受了。
我们还发明了一个概念叫电区房的覆盖率，是什么意思呢，我们所有用户当中有多少用户在他住的地方或者上班的地方，就是两个他最常待的地方离换电站是 3 公里以内，我们就定义为电区房。目前为止全国平均已经是 70% 的比例，也就是说有 70% 的未来用户在他三公里范围内能够找到一个换电站，像北京、上海这些用户比较多的城市已经接近 90%，上海是 88% 点几，接近 90% 的用户都能够在他 3 公里范围内找到换电站，这个背后当然是我们会综合运用很多大数据智能化的选址包括很多合作伙伴的支持，从呈现的结果来说这些用户能够像用加油站一样地去用换电站，不用担心。
高速上面我们也做了一些额外的工作。到今天为止我们已经建成了五纵三横八大城市群的高速换电网络，期望在 2025 年左右建成九纵九横 19 大都市圈能够用换电站全部打通。这个还是非常受欢迎的，我们在今年春节的时候，有些换电站平时一个站每天 20 多单，但是春节的时候每天能干到 170 多单，一个换电站一天能服务 170 多个用户，整个服务效率还是非常高的。这几个省，浙江、湖北、山东、安徽、河南、湖南、海南这些基本是全省的高速能够全部贯通，也就是全部高速上面每隔 150 公里—200 公里多多少少都能找到换电站。换电的很特色的地方就是给我们提供电池的升级服务，到目前为止累计提供了 6 万次的电池升级服务，这个用户平时可能用标准续航电池 75 度的电池，在城市里面已经足够他用了，有换电站也有家充桩，但是当他假期出门的时候需要有更长续航里程的电池，我们就可以在换电站临时为他提供一块 100 度的电池，后面也许可以提供 150 度的电池，这种升级对用户来说他的体验是他省钱了，不用花更多的钱去买一块更大容量的电池或者去租一块更大容量的电池，只是在自己需要的时候，我在那一个月或者那一周，将来我们会推出按周的电池租用的服务，他稍微多花一点点钱就可以满足自己长途出行的需求。
还有一个更大的意义，对于整个行业跟社会来说，它大大节省了电池资源，不用每个用户整天都背一块很长续航的电池在自己车上，从整个社会来说资源利用效率得到了极大的提升，我仍然举今年春节的例子，今年春节我们大概有将近 14,000 个用户把自己的 70 或者 75 度的电池升级成了 100 度的电池回老家或者出去旅游，可是原来在我的系统里面我自己并没有存那么多 100 度电池，刚才讲的 14,000 多块电池里有 5,000 多块电池是原来的长续航用户在假期可能不用出远门，他把他的电池反租给我们，然后我们再把它租给需要这个电池的用户，所以整个资产效率得到了极大的盘活和提升，这个是我们提供的电池升级的服务。
我们从总的数据上来说，我们定义了一个场景叫便捷的加电。原来燃油车去那边加油是专门去加油的，对于电动车来讲，由于电网已经无处不在的情况下，我们可以在你停车的地方去充电或者换电，所以我们定义叫便捷加电，换电是比较便捷的，跟加油相当，家充和顺路充电，比如你来这开会或者去商场购物等等，再加上独特的一键加电服务，这四个的比例从总电量来说已经在 90% 左右了，在这 90% 的场景之下可以认为加电已经比加油更方便了，我们现在还有 10% 的场景来自于用户专门去充电站充电的，那个场景花费的时间可能会更多一点。接下来我重点讲讲换电的几个优势。由于现在超快充发展得越来越快，我们自己也在推出超快充，经常被问到将来换电有没有价值，已经充电五分钟或者十分钟了，换电到底有没有优势？我后面会从几个维度看看换电的优势。
一个是从加电的体验看，对于用户单次加电来说，换电时间两分半钟加上停车入位等等可能在五分钟左右，比加油更加方便一点。从用户另外的感知角度来说，目前整个换电是全程自动化的，高度智能的，也不需要下车，刮风下雨也不用去插拔枪等等，比充电好也比加油的体验好，尤其是对于女孩子来说更加体验好一点，很方便。从换电站的效率来看，其实换电站尤其是充换一体站的效率基本可以认为是单纯超充站的 1.6 倍—2 倍左右，其原因在于换电只要电池在换电站里面我们就可以给它充电，而重点必须是车辆停在充电站那连上才能充电，无论是充电还是换电，最终它的服务能力取决于上级电网能够给你提供多大的电力功率，所以充换一体站从时间上把它解耦掉了，有车来的时候这个电力容量就是使劲给车充电，车不够多的时候或者没有车的时候我就很努力地给这边的换电站里的电池充电，可以把它解耦掉，尤其随着后面换电站电池数量越来越多的情况下，这种效率会越来越高。
从电池的使用效率来看，首先在购车的时候它不用一次性付钱，可以按使用付费，降低了购车的门槛。可以按需灵活升级，不需要支付不必要的电池成本，可以按需灵活升级，我们自己测算了一下，至少 17% 的电池资源可以节约下来，没有那么多的用户非要买那个长电池的续航电池，至少能够节约这么多。如果这个电池不可更换，那么有的用户跑的少，有的用户跑的多，其实他的电池损耗也不一样，现在通过整个换电体系均衡之后，电池效率仍然得到了提升，就相当于我所有体系的电池能够尽可能按照同一条曲线去衰竭，这个也得到了极大的效率提升。还有一个是每次进换电站可以尽可能做电池的安全体检等等，电池的安全性会更好，由于有换电站在，我们彻底把电池寿命和车辆寿命解耦开，也更有利于电池的回收利用。基本在我们自己看来，如果我能够在整个换电体系里面把这块动力电池得到充分利用之后，其实对于后面的梯次利用或者把它拆解开来再利用，这个命题已经几乎不存在了，我们尽可能在一个体系里面把它使用充分一点。
从电网互动的角度，刚才谈到了很多有序充电、V2G、电网调节虚拟电厂等等，这些工作我们都在做。我们分两块，一个是最简单的，因为换电站就是类似于储能，所以现在我们会充分利用晚上的时间把电池全部充满，白天也会很努力地去用平的这段的电价尽量避免用峰跟尖的电价，这样电费能够节省下来。我们可以做调峰调频，助力构建新能源为主体的新型电力系统。目前浙江七十几座换电站已经通过虚拟电厂直接接到省电力调度中心，在华北上海等等最近几年都在参与电力需求侧的响应，我们还跟国网一起合作，像 V2G 的装放电已经试点应用示范了三年左右，每周都有一些用户持续在用，我们还利用自己的换电体系在我们局部电力容量不足，比如只有 200 千瓦的电力容量，我们让一些用户帮我在他的家里把电充满之后给到换电站，这些方方面面都是我们定义的电网互动，这些都在做。
总的来说，换电相对于充电优势还是非常多的，刚才讲了四个维度十个优势，我们会持续探求一下能不能有更高的体系化效率，我们也相信无论快充技术怎么发展，换电一定有它独特的价值存在，它是一个体系化的效率提升。
最后，最近刚刚推出了蔚来第三代换电站，它最大的特点是换电更快了，比二代又提升了 20% 的速度，还有一个是电池的数量从 13 块电池提升到了 21 块电池，也就是说我们每个换电站都相当于是一个两兆瓦时的储能的能力，今后跟电网互动会更有价值一点。同步的我们把 300 千瓦的超快充也快速发布了，峰值电流 660 A，一个三代站配两个 500 千瓦的超充再配两个 200 千瓦的超充，如果有需要还可以配更小功率的桩，这是我们比较推荐的方案，充换一体站，我们认为这可能是加电的终极解决方案，无论对于高速服务区还是对城区，可能是最好的方案，能够充分实现用户体验、效率、电网电力容量的充分利用等等，这是我们推荐的一个方案。
由于时间关系，我就简单介绍这么多内容，也希望跟大家一起合作提升用户的用车体验，促进行业的发展，谢谢大家！
