撰文 | 海锋
编辑｜周长贤
虽然近期销量表现差强人意，何小鹏却格外自信。
4月16日，在上海车展前夕举办的SEPA 2.0「扶摇」技术架构发布会上，身穿绿衬衫、牛仔裤的何小鹏春风满面，公布的众多业内领先的新技术让人感受到，小鹏即将迎来全方位的爆发。
上一次让我有同样感觉的，是2020年12月比亚迪在深圳坪山举办的DM-i技术发布会，众所周知，此后的两年半，比亚迪的销量开始「狂飙」。
对于三家头部造车新势力，有网友调侃：理想研究奶爸，蔚来研究车主，那小鹏研究什么？性价比？车机？快充？智驾？我觉得都不能概括。
「关于智能电动车的全方位技术」，是我参加完小鹏「扶摇」技术架构发布会后，对这个品牌的全新认知。
今天咱们就深入地聊一聊，小鹏发布的这些新技术，会对普通用户、小鹏自身，乃至汽车行业产生什么样的深远影响。
技术小鹏，自信回归
当有媒体提问，小鹏用什么挑战吉利、长城等汽车品牌时，何小鹏自信地说，「应该问问他们要怎么挑战我们」。
如果不熟悉小鹏，听到这样的回复难免会被其狂妄、自大而冒犯到，但只要深入了解，就很容易理解何小鹏如此回复的底气所在。
2019年，是小鹏内部总结最难的一年，当时投资的4亿美金，有一半是何小鹏自掏腰包。他甚至想好，如果小鹏快不行了，首先把员工工资、奖金以及供应商的钱付了。所幸，这件事情并未发生。
2022年，小鹏的销量表现并不好，但即便如此也在中国新能源车上险量中排名第十。正如何小鹏所说，「好的时候没想象中那么好，坏的时候也没想象中那么坏」。作为对比，那些传统汽车品牌，拥有更大的销售平台、更多的销售网点、更强的供应链体系，但其新能源车型销量依旧是短板，并且一直找不到正确的定位，无法完成0-1的积累。
再看此次「扶摇」技术架构的发布，说明小鹏已经完成0-1的初始化工作。如果说以前的小鹏为了追求极致，并不太在乎成本，但有了「扶摇」技术架构后，把效率做强，把组织做强，结合智能技术的一枝独秀与成本控制能力的大幅提升，将会是小鹏非常大的优势。
以前主机厂造车，更像是组装一台电脑，供应商将各种不同价格的零部件摆在眼前，主机厂想要造一台售价昂贵的高端车，就多采购一些高端零部件，反之就是一台售价普通的中低端车型。
这样做的好处是省事、省钱，不用养着庞大的技术研发团队，但缺点也很明显，你能买到的新技术别人也能买到，在不同品牌车型之间没有明显技术代差。并且，即便是同一款车型，配置也可能因为成本问题而天差地别。
但在当下的时代，「全系标配，众车平等」成为最新的车型产品理念，对于小鹏而言，在底层逻辑上，则是得益于「扶摇」架构的发布与应用。
假设有低配、中配、高配三款车型，按照传统思维，想要开发智能座舱，就要开发具备不同功能的三套系统，并且形成明显的等级差异，成本极高，消费者也不买账，主机厂吃力不讨好。
这就是「多生孩子好打架」的传统思维，已经落后于时代。
但如果全系标配，那么只需开发一套智能座舱系统就可以搞定，并且后期的OTA维护、智能生态建设都将变得更加容易。
据何小鹏介绍，「扶摇」架构下不同车型的通用化率最高可达80%，可以大致理解为除了车型不同，诸如智能辅助驾驶、多合一电驱系统、快速充电技术等都是同一套产品。
在这一背景下，小鹏将打破车辆价格对产品体验的桎梏，拥有更统一的用户感知，同时也具备更快速的迭代周期。有了此等「屠龙术」，面对汽车行业竞争愈加白热化的「淘汰赛」，小鹏才能更加从容淡定。
《连线》杂志创始主编凯文·凯利（Kevin Kelly）认为，科技是「人类的催化剂」。但只有普惠大众，科技的价值才能最大化。
就像苹果创造了「众机平等」的iOS，而iOS又成就了苹果全球顶尖的销量一样，小鹏「扶摇」架构的发布，使得这家头部新势力的格局就此打开，前路豁然开朗。
成本控制，是未来核心
过去五年，中国汽车销量每一年的上险量都在下行，但中国新能源汽车销量却一直都在上涨，实际上是新能源汽车在不断蚕食燃油车的市场份额。
「三百万辆只是入场券，」何小鹏大胆预测，「从现在开始新的十年里，主流车企只有前8的规模，那时候很多小而美或不同的子品牌会并入到大品牌里，形成集团不同的品牌分类，最后会形成几家巨无霸的企业。这里面每一家企业都是三五百万的基础。」
如果何小鹏预言成真，彼时汽车之间的核心竞争不再是品牌、文化、个性这些虚无缥缈的东西，而是硬碰硬的成本比拼。
他说，有人质疑小鹏的毛利率太低，实际上是因为把钱都花在了新平台的开发上。过去五年，小鹏在「扶摇」架构上的累计研发超过100亿元，未来五年，将会有超过300亿元的投入。
这时候的花钱，就是为了以后的省钱。
以往小鹏的新车发布速度大概是一年一款，但基于「扶摇」架构平台对于不同车型的全面支持，小鹏大约会有10款车型在未来一段时间内密集发布，效率大幅提升的同时，质量也远超之前，并且成本更低。
这种规模化的省钱逻辑也被应用到智能驾驶层面，当前的智能驾驶系统很贵，软硬件的开发标定，数据库的建设用「烧钱」来形容并不过分。比如，一个激光雷达模块成本就有好几千元，小鹏想要把价格打下来，只有两条路：
第一条路，就是刚刚说的全系标配，零售与批发价格肯定不同；
第二条路，就是技术创新，直接用视觉方案代替激光雷达。
「扶摇」架构平台，其实就是在第一条路的基础上深耕第二条路，今天的XNGP已经实现中国首个且唯一量产的BEV（Bird’s-eye-view）感知——XNet，并实现以视觉为主、雷达为辅，重感知、轻地图的技术路线。这与中国其他车企的智能驾驶体系完全不同。但只有这样，才能实现更低成本与更高能力的整合，并做好全面普及的准备。
而在车辆核心的电池和电驱领域，高集成度的CIB电池车身一体化以及全新X-EEA电子电气架构的应用，除了能进一步降低研发与制造成本外，也能在高度统一的车型上提供更大的车内空间和更快的人车交互速度，让小鹏能始终保持领先3年的用户用车体验。
当前，除了更具体系化、规模化能力的特斯拉、比亚迪，几乎所有的智能电动汽车品牌都在亏钱。在「扶摇」技术架构发布后，体系化能力大大增强的小鹏，何时才能达到盈亏平衡点呢？
何小鹏的回答很干脆，「2025年，如果有巨大的规模成长，还可以延后」！
之所以会有如此判断，除了对「扶摇」技术架构带来的成本降低与效率提升，抱以极高的信心之外，何小鹏也笃定，未来一两年所坚持的智能驾驶将迎来爆发。
目前，小鹏发布的「城市NGP」每百公里接管大约在4次，今年的目标是做到NGP高速每一千公里接管次数小于1。
何小鹏举了个例子，从他家到公司，每天将小鹏G9开出小区时，就直接开启XNGP，到了公司再由他来接管，而到明年，小区和公司停车场内外都不要接管。他现身说法，这就是技术迭代对用户行为产生的直接影响。
他判断，未来，智能辅助驾驶将进一步发展，「每年技术提升4次OTA，每次OTA提升一年驾龄」。同样作为理工男，这是我听到的关于这项技术最为激动人心的构想。
当开下生产线的每一辆小鹏汽车，都具备6-7年甚至更长驾龄的丰富驾驶经验时，市场还会对小鹏能不能赚钱而发愁吗？
写在最后
过去半年，阶段性的组织架构调整完成之后，在更精简、更高效运作的组织以及更有竞争力的人才体系下，何小鹏对市场份额的增长和销量的恢复充满信心。
在《出行百人会/AutocarMax》看来，组织架构的调整，各种新技术的发布，核心就是要让小鹏全面进入体系化造车的新阶段，在更低的拥车成本、更统一的产品体验、更快速的产品迭代周期带来的优势下，正面迎战汽车行业的「淘汰赛」。
不过，由于近期销量的低迷，网络上出现了很多唱空小鹏的声音。从某种角度而言，此次SEPA 2.0「扶摇」技术架构的发布，就是对这种声音的最强反击。
其实，销量的暂时性下滑十分正常，就好比手动挡车型换挡，肯定要松了油门再去踩离合，就是为了换挡之后更快的发展速度。
而从「扶摇」技术架构公开的具体信息来看，小鹏不但要在辅助驾驶、智能座舱、电驱系统、电子电气架构这些「传统」智能汽车领域保持进一步的领先优势，也要在制造成本、研发效率、体系管理等等层面进行全方位的提升，用技术与体验打造最坚固的品牌护城河。
接下来的5年，进入智能化下半场的汽车产业将继续发生巨大变革，手握成本、体系、效率三张王牌的小鹏，也许将成为最大的黑马。
这正是何小鹏的自信所在。
