撰文 | 张瑞辰
编辑 | 潘 谈
早在去年，就有专家曾展望过 2023 年，称今年将会是混动大年。事实证明，今年插电式混合动力的车型确实比纯电车型产品的销量增速还要快。
根据乘联会的数据显示，今年 1-4 月纯电车型累计销量为 168.2 万辆，而混动车型的销量是 60.8 万辆。虽然混动车型的整体销量成绩不足纯电车型的四成，但混动的增速却是纯电的 2.74 倍。
照这个速度发展下去，两者达到同一水平线指日可待。
根据乘联会公布的数据来看，从 2022 年 5 月开始，直到 2023 年 4 月 PHEV（混动车型）的销量占比明显在逐渐增多，BEV（纯电车型）的占比从原来接近 80%到现在趋于稳定在 70%，这都是肉眼可见的变化，证明混动车型在逐渐被市场认可。
有一点需要特别说明，我们在乘联会或者是中汽协这样的行业协会中都不曾看到增程车型的身影，但实际上增程式动力的车型已经被统计在插电式混合动力车型之中了，也就是说对于增程车的定位，行业也认可了其新能源汽车的身份。
在市场占有率方面，混动车型在今年一季度的表现也是要优于纯电车型的。
今年一季度新能源汽车销售和占有率中，纯电车型市场占有率最高的特斯拉在开启价格战之后有明显的奏效，市场占有率达到了 21.8%，比亚迪的纯电车型紧随其后实现了 13.5%的市场占有率，第三名是占有率 4.1%的上汽通用五菱。反观混动车型市场，比亚迪以 37%的市场占有率占据榜首，理想汽车与宝马分别以 7.3%和 5.8%分列第二和第三。如果按照前三名占有率的总和来看，纯电车型前三名占有率总和为 39.4%，混动车型则为 50.1%。
为何 2023 年成为了混动大年？
首先和新能源国补退坡有一定关系，虽然纯电和混动车型都取消了国补，但相对之下纯电车型国补的金额更高。2022 年的补贴额度为纯电车型 12600 元/台，而插电混合动力车型为 4800 元/台。这就意味着混动车型拥有了相当于 7800 元的价格优势，导致消费者在现阶段更愿意购买混动产品。
其次，混动车型续航普遍比纯电车型更长，且受充电条件限制较小。虽然现在新能源汽车行业内卷激烈，导致各家车企都把好技术放在了产品上，但里程焦虑仍是困扰消费者的一大难题，在随着混动车型（以及增程）在现在的技术下能实现综合里程轻松超 1000km，混动车型也就更有吸引力。
然后，成本方面，由于纯电车型电池原材料高居不下的价格，导致现在纯电车的售价都普遍偏高，而混动车型整体的价格就相对稳定些。再加上前不久刚上市、售价 13.98 万元起、采用最新混动技术 Hi4 的长城枭龙，以及售价下探到 10 万元以下的比亚迪秦 PLUS DM-i 等，明显混动车型更具性价比。
最后，混动车型能覆盖生活中更多的场景，短途可以用电，通勤混动也更省油，而长途优势就更明显了，不用担心充电带来的时间流逝以及找充电桩的不便利性。
其实混动车型销量表现能有现在的成绩，早就是意料之中的事情。其实混动技术在很早以前就被各家车企涉足，不论是当初还上蓝牌的两田混动，还是大众通用，抑或是造车新势力的理想，都很早就布局了混动市场。
过去销量不好主要是因为故障率高、购置成本高、维修保养费用高等问题。但现在不管是长城的 HI4 还是比亚迪的第三代混动技术，在技术表现上有所突破产品自然能收获更好的口碑和销量。反观纯电车型，技术突破似乎已经快要到瓶颈期了，无非就是再突破一下充电效率以及 800V 高压平台这种，更多的升级都体现在车机和生态上面了，所以导致技术表现有些迟滞。
而且不光是国内市场，随着我们国产新能源车企的逐渐壮大，中国市面上的混动产品也正在向海外市场溢出。比亚迪连续七个月荣获以色列全车系单车型销量冠军、2022 年内累计出口突破 40 万辆，刷新“出海”纪录的奇瑞以及出口到俄罗斯、泰国、巴西、澳大利亚、南非等 170 多个国家和地区的长城汽车，他们都将属于我们的混动产品带向全世界。
