作者 | 朱世耘
编辑 | 邱锴俊
谁能想到，「上汽奥迪」从六年前指代南北奥迪之争，变成了如今的中国技术输出的关键词。
7 月 20 日，上汽集团智咖汇上，上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰公开回应「奥迪采购智己技术平台」的传闻表示：上汽和奥迪达成共识，双方将通过合作加快电动车开发。「 大家一致认为，中国汽车市场正在经历前所未有的巨大转型，因此我们将进一步深化战略合作，开启合作新篇章，为实现双赢提供保障。 」
对于合作模式，则有多种可能性。
MEB 平台 e-tron 车型销量表现不佳，PPE 平台量产频频跳票，SSP 平台仍在时间表中，奥迪在电动智能化发展的最前沿寻找技术合作伙伴是情理之中的选择。
但上汽目前尚未在新能源领域用销量证明自己。在强手如林的中国，奥迪为什么要选择与上汽合作？
量产大一统电动智能体系化平台
奥迪与上汽对技术平台的理念和需求是一致的：高中低、海内外的全覆盖。
在祖似杰看来，燃油车时代诞生的平台、架构概念已不能解释电动车。「 电动车的模块化能力更强、扩展性更大、平台的延展性更大。所以我们（上汽）叫星云系列化平台，是（集合）很多个架构/平台的复杂程度。」
上汽的星云平台与大众正在打造的 SSP 平台在理念上颇为相近。
上汽希望星云能够支撑 20 万元以下到 30 万元以上的中国和海外市场，覆盖 EV，固态电池甚至氢燃料电池等多种动力形式。而大众 SSP 平台全称 Scalable Systems Platform，即可扩展系统平台，将支持 ID.1 到保时捷 Taycan 的全集团品牌电动化所需。
区别在于量产落地时间。
目前上汽星云已产出了智己、飞凡的四款车型，主销欧洲的 MG 木兰和即将发布的荣威 D7。
下半年，智己 LS6 将量产低能耗高功率的 800V 碳化硅系统；2024 年，智己将首发量产固态电池和垂向集成的 VMC 车身运动控制系统；2025 年，基于中央计算＋区域控制电子电气架构，和 SOA 化整车操作系统打造的银河全栈 3.0 将在智己的产品上实现量产。
目前，大众 SSP 平台的前身架构 PPE 的首发车型保时捷 Macan EV 和奥迪 Q6 e-tron 尚无明确的上市发布时间。
「量产」意味着对技术范式的验证和实践，并形成可落地的有效系统。
首先是认知上的刷新。
上汽集团创新研究开发总院常务副院长芦勇表示，新能源车应该找到能量转化效率最高的尺寸点，然后将其能量效率做到最高；要站在整车效率最优，而非某一系统最优的角度来进行从产品到部件系统的设计。
上汽未来电动化能效提升目标
祖似杰表示： 整体软件架构（水平），（以及）和硬件的关联程度是决定汽车智能化（水平）最核心的部分。
基于这样的认知，上汽形成了面向电动智能化的技术范式：打造平台化、梯度化、模块化的共性技术底座；提供技术货舱，不同品牌可依据自身用户需求在货舱中选择不同的技术进行组合，或定制化开发；同时在此基础上将成本做到最低。
此外，「 一个（汽车行业）的基本原理没有变：规模是成本的核心要素、技术推动更多的个性化，（技术发展到一定程度后）社会分工永远是必然存在的 」祖似杰表示。
集中式、高带宽的银河全栈 3.0
可以想见，智能化将是奥迪与上汽展开技术合作的核心领域。
智咖汇上，上汽集团旗下软件公司零束在展示银河®全栈解决方案和产品时，合作品牌除智己、飞凡、荣威、MG 外，还有大众、奥迪和凯迪拉克品牌。
对此，上汽集团创新研究开发总院副院长、零束科技 CEO 李君向《电动汽车观察家》表示：「 汽车工业最终回归还是规模。我们做这件事情不仅仅是为上汽集团转型做这件事情，还希望对整个行业做出贡献 。」
因为软件是比汽车制造更为注重规模化的行业。
按照上汽的十四五计划 （2021-2025）将在智能电动领域投入 3000 亿元，零束银河®全栈 3.0 的研发在其中占据着重要位置。 基于软件系统研发「烧钱」，但具有高复用性的特点，3.0 在方案设计之初，便是以多品牌、多产品，高度复用为出发点。
从方案来看，银河全栈 3.0 由舱驾融合的中央大脑计算平台、中央集中式+HPC（高性能计算）的电子电气架构、沉淀出众多中台服务的整车中间件软件平台、智能云平台和数字化产品体验五大部分构成。
其中， 中央集式和高带宽是银河 3.0 区别于目前已量产的智能汽车电子电气架构的两大特性。
目前特斯拉 Model 3、小鹏 X-EEA 3.0、广汽星灵架构的中央计算平台分别采用舱、驾；车控、舱、驾；车身、车控的集中方式。 相比之下，零束银河 3.0 的 ZXD 计算平台则着力强调了舱驾融合，全时全域的底层服务响应。
李君表示，得益于集中式，银河 3.0 架构的控制器由之前的四十多个降低到二十多个；线束从 3000 多米降低到 2000 多米。OTA 速度也从之前的 1.5 小时降低到 0.5 小时。
作为对比，Model 3 的线束长度约为 1500 米，但其传感器和智能化配置也相对更少。
在带宽设计上， 李君表示或以 8-15 万元，15 万元以上两个价格带为核心梯度，按照算力、存储、通信等指标来进一步细分。
具体而言，舱驾融合计算平台将分为标准版、PRO 版、MAX 版、Ultra 版。10TOPS 左右，满足 ADAS（L2 级）基本需求；150TOPS 支撑高速 NOA；250TPOS 左右支撑城市 NOA；面向未来大模型导入，设计 500TOPS 以上算力支撑边缘人工智能的工作。
无论是集中式、高带宽，还是云管端的一体化设计，在当下智能汽车电子电气架构的设计理念中都不是新概念。但银河 3.0 的意义则在于其从概念到体系的落地能力。
「旧地图找不到新大陆。」李君在演讲中表示：「（新赛道的实践）就是不断摸索、碰壁，从坑里爬出来，动态调整的过程。随着组织能力的成熟，对新赛道底层逻辑的认知不断的深刻，我们希望和伙伴，和产业链一起能够把蛋糕做大。」
即将量产的线控底盘：VMC
如果将银河 3.0 比作智能汽车的大脑，那么作为车身运动执行器的控制单元，VMC 就是配合银河 3.0 的小脑系统。
今年上海车展上，名为 SAIC i 3-motion 的「整车中央协调运动控制器（VMC）」首次亮相。
与现有的各类「车控域」不同，VMC 不再依靠液压传导的四轮干式 emb 制动和线控转向，使其成为整整意义上，完全依靠电信号的线控底盘系统。
VMC 是融合了线控转向、后轮转向、四轮干式 emb 制动、四驱电机以及电控悬架等的运动控制平台：可实现三向六自由度的协同控制，释放最优操控潜力；即插即用的上下解耦模块，则让功能开发迭代更加灵活便捷。
在安全性上，独立的 EMB 制动模块互为冗余备份，确保车辆在 1 个、2 个或 3 个 EMB 制动模块失效时仍可以保证车辆的制动能力，且制动与转向系统还互为冗余。
目前在中国尚不允许线控转向系统上车上路。上汽的 VMC 将于明年率先量产集成了垂向系统（后轮转向+CDC 连续减震控制系统）的方案，并在法律法规允许时，量产「完全形态」的产品。
在国际上与 VMC 处于同一解耦水平，进入准量产阶段的线控底盘是 ZF 的产品，或将率先在特斯拉的车型上落地。
六年前，中国车企与德国主流豪华车企在技术和产品开发领域展开合作还是不可想象的事情。但六年后，奥迪与上汽的技术合作，奔驰 GLA 或采用吉利混动系统的消息，都折射出「主机厂」，尤其是庞大的汽车集团，作为系统集成商，要造一辆好车所面临的现实挑战。
」我跟我们的工程师开玩笑，有本事把垃圾集成起来成为一个好东西，这是最牛的。最怕把最好的东西集成成垃圾。整车厂（集成）方面的能力一定要非常之强。「祖似杰表示： 「 我们真正掌握（核心技术）之后，可以做很多融合、集成的创新，要把众多复杂的系统打造成一辆好车，而不是某个好的系统。」
