撰文 | 徐叁多
编辑｜周长贤
值得庆祝，更值得深思。
7 月 26 日，大众汽车集团正式对外宣布，与小鹏汽车达成技术框架协议。双方计划共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，这两款专属于中国市场的新车将补充基于 MEB 平台的产品组合，并将于 2026 年推向市场。
与此同时，大众汽车集团还以约 7 亿美元的价格，收购了小鹏汽车约 4.99%的股权，并获得了一个小鹏汽车董事会观察员席位。
一方面是技术输出，将电动平台和智能座舱、智能驾驶技术反向输出给大众，另一方面是获得了大众的品牌背书和资金支持，这对于刚要借助 G6 走出泥潭的小鹏汽车而言，无疑是双喜临门。
伴随着喜讯的传出，秒变「大鹏」的小鹏被冠上了许多新的头衔，更有不少业内人士将此作为自主品牌开启「技术换市场」的起点。
从整个行业发展的角度而言，比亚迪为丰田提供三电系统以及此次小鹏与大众的技术合作，都是自主品牌向合资品牌反向技术输出的标志性事件，但其影响并没有业内想象中那么大。
一是，就目前而言，丰田、比亚迪和大众、小鹏的合作都仅限于中国市场，并且从市场表现来看 bZ3、bZ4X 并不成功，大众、小鹏联合在 2026 年推向市场的新车型表现如何也还是个未知数。
二是，除了小鹏之外，大众早已在中国市场疯狂下注，无论是旗下软件公司 CARIAD 与地平线成立合资公司，还是借奥迪品牌同上汽深化合作，都将目光瞄准了智能电动领域，倘若将这几次合作并起来看，大众颇有一番择优录用的架势。
这样看来，小鹏汽车应该保持谨慎乐观的心态，看待此次同大众的合作。
大众的阳谋：用中国力量，解决中国问题
要搞清楚此次合作的意义，首先要明确大众的意图。
在大众集团的媒体沟通会上，大众方面明确表示与小鹏的合作基于三个重要基础：
首先，大众希望开发两个新车型，并得到小鹏优势能力的支持。
第二，通过战略合作，创造协同效应，包括模组、零部件采购等诸多方面。
第三，战略投资显示了大众希望长期合作的意愿。
「我们致力于是长期的、深入的合作伙伴关系。两款合作开发的新车型，会在市场上销售至少 5 至 7 年的时间，我们合作也不会短于这个周期。」
「我们也希望在采购等其他方面取得协同。此外，我们也将探讨下一代平台、架构方面的合作，通过模组、技术等方面的共享，发掘更多协同潜力。」
虽说大众中国董事长兼首席执行官（CEO）贝瑞德（Ralf Brandstaetter）描绘了很多发展愿景，但受限于合作处于初级阶段，并没有透露具体信息。
不难看出，大众已经拿出了长远合作诚意，但合作能够进行到哪一步，需要根据双方合作的具体成效来最终确定。
同样的逻辑，放在奥迪与上汽之间同样适用。
就在大众与小鹏官宣合作之前，上汽集团与奥迪也共同宣布将加快电动车的开发。据悉，在此次合作当中，奥迪希望能够获得三电系统、下车体、智驾系统等相关技术，但外观、内饰等造型设计仍由奥迪自主把控。
这样的合作模式与小鹏大众的合作方式颇为相近，二者都涵盖新能源平台和智能驾驶部分，倘若再算上同地平线成立的合资公司，仅在智能驾驶领域，大众已经手握上汽、小鹏和地平线三条发展路径。
而大众的野心远不止于此，除了扩大合作之外，大众还在安徽成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），这也是大众汽车集团除沃尔夫斯堡外最大的研发基地，拥有超过 2000 名研发及采购专家开展全新智能网联电动车型的相关工作。
此外，大众还有与华为合作的传闻，奥迪曾传出同比亚迪、吉利展开洽谈的消息……
一切都在证明，大众想通过与中国企业合作的方式，加大对智能电动车的投入，以保证其在中国市场的领先地位。
用中国力量，解决中国问题，是大众对智能电动化转型所开出的药方，而小鹏不过是大众转型升级的工具之一。
大众 VS 小鹏：相互借力，各取所需
对大众而言，小鹏除了能够赋予其强大的智驾能力之外，最重要的是帮助其打造面向智能电动车时代的新平台。
需要注意的是，智能电动车平台与传统汽车的底盘的概念有所区别。
在传统燃油车时代，大多采用分布式电子电器架构，车内不同部件、不同功能之间相互独立，倘若要实现对底盘的调整，仅能依靠悬架自身的支撑性来实现。
而智能电动车正在朝着中央集中式的电子电器架构演进，除了能够实现智能座舱、智能驾驶的统一控制之外，智能电动车还可以通过主动调节悬架系统的方式，来改变车身姿态。
一个是悬架自身调节，一个是通过中央处理器进行悬架系统的主动控制，虽说优化逻辑都是朝着舒适性的方向发展，但其实现方式已经发生了很大的变化。要想实现这样的转变，不仅需要进行平台升级，还需要一定的软件控制能力，单从这一点上来说国产智能电动车已经走在了前列。
明确了这样的发展背景，再回头看大众电动化平台的准备，目前大众已经明确规划出 MEB、PPE 及 SSP 三大电动化平台，其中 MEB 已经衍生出大众 ID 系列多款车型，PPE 也已经在奥迪、保时捷身上实现量产。
就目前的表现来看，MEB 和 PPE 平台衍生出来的车型仍然带有传统燃油车的影子，无法应对中国市场智能电动车的竞争，一度被推迟的 SSP 平台又重回正轨，搭载该平台的新车计划于 2026 年推向市场。
不仅如此，在大众与华为暗送秋波时，SSP 架构智能化的重任将落在华为肩上的消息，被英国《金融时报》报道了出来。
结合华为强势的发展态度和二者毫无进展的合作状态大胆推测，大众与华为的合作谈的似乎并不顺畅，再加上小鹏大众的两款新车和 SSP 架构下的新车均于 2026 年问世的巧合，不难猜测，大众似乎想借助同小鹏合作的两款新车作为样板，弥补 SSP 平台升级发展的短板，对大众而言，这或许是其入股小鹏最大的意义所在。
当然，小鹏并不会吃亏。
除了大众 7 亿美元的投资直接缓解财务状态之外，同大众合作生产的两款新车能够为小鹏带来一定的「技术授权费」，并且这两款新车是基于 G9 平台打造，零部件通用、降低采购成本等隐性福利，小鹏也能顺利收入囊中。
就目前来看，在「蔚小理」三家当中，小鹏的平台化应用做得最差，相比理想式套娃和蔚来统一升级 NT2.0 平台相比，小鹏的零部件通用性是最低的，这无疑提高了它的生产成本。
小鹏也意识到了这一点，其全新推出的高端智能电动汽车终极技术架构——SEPA 2.0 「扶摇」，零部件通用化率最高可达 80%，将在很大程度上助力小鹏提升「降本增效」的能力。
而作为模块化生产的鼻祖，大众在提升零部件通用性上有着丰富的经验，这样的经验也将成为小鹏默默积累学习的主要内容。
「新旧势力融合」：智电时代发展新模式？
从智能电动车转型的视角来看，大众、小鹏的合作拉开了「旧势力」与「新势力」合作发展的序幕，但从整个汽车行业的发展而言，车企与车企的合作比比皆是。
这其中既有追求规模效应走到一起的雷诺日产三菱联盟，又有为实现商业版图扩张而形成的 Stellantis 集团……
此外，大众与福特的合作也逐步从商用车延伸到了乘用车领域，福特要基于大众的电动平台开发电动车的消息早已在业内传开。
不同企业、不同时期有不同的合作需求，这样看来，大众投资小鹏只不过是行业转型期一种相互有利的合作方式而已。
一个问题就此产生：「新旧势力融合」是否会成为接下来行业发展的主旋律？
在大众投资小鹏之前，华为就早已和赛力斯、极狐、阿维塔等达成了合作关系，一边是智能驾驶、智能座舱等「软实力」的输出，另一边是车企生产制造等「硬实力」的展现，这样软硬结合的方式应对智能电动车时代的发展。
从产品实力的角度而言，问界、极狐、阿维塔等车型的实力较为出众，但从市场表现来看并不突出，问界销量有所下滑，阿维塔月销在 2000 辆左右。
在《出行百人会/AutocarMax》看来，造成如此状态的主要原因是广大消费者还没 get 到智能驾驶的价值所致。毫无疑问，智能驾驶的普及是一个较为漫长的过程。
不过，随着智能化的加速，一方面持续内卷的智能座舱已经开始应用大模型，另一方面以小鹏 G6 为代表的平价智能驾驶车型在持续扩大智驾市场，传统合资品牌面临智能化转型的压力将越来越大。
目前，已经明显感受到「第二故乡」市场变化的大众，及时做出了反应，接下来就看中国市场权重较高的本田、日产等日系品牌，如何辗转腾挪。
只不过，执拗的日系品牌，或许不会采用同新势力合作的方式谋求发展，但可以肯定的是，它们必将加速自身研发或孵化新企业的步伐。
无论如何，新势力在推动着传统车企加速转型，朝着智能电动化发展是接下来行业发展的主旋律。
小鹏、大众的合作，虽然是标志性事件，但仅仅是这场饕餮盛宴前的开胃菜而已。
