研究员 | 王婷
编辑 | 邱锴俊
经济不振，多少人走向了打工人最后的归宿——网约车司机。他们对「就业」的渴求，也一度推高了新能源网约车的销量。不过，世事艰难，网约车也不好干了。那么新能源网约车市场呢？
其实，网约车早已不是新能源汽车消费的主流，靠出行市场支撑销量也已不是当下新能源车企的主流生存之道。那么网约车还行不行？
我们不妨通过数据，来找寻一下：谁是电动网约车之王？ 同时来讨论：电动 网约车市场有多大？又如何兼顾私人消费市场？
逾 8 成新增网约车是新能源车
从 2016 年开始，多地发文要求新增网约车必须是新能源汽车，政策真正落地始自 2017 年，而 2020 年则是多地规定的一个「底线时间」， 即 2020 年底要实现出租车全面电动化。政策把新能源车的 B 端市场快速推高。
2017 年，全国新增新能源网约车 7.13 万辆；到 2022 年增加到 59.96 万辆，5 年翻了两番；今年前 7 个月又新增 37 万辆。
在 2020 年，新增网约车中新能源车与燃油车恰好打了个平手，到 2021 年，新能源网约车的新增量首次超过了燃油网约车的新增量， 时至今日，燃油网约车的年新增量已不足 2 成，绝大部分给了新能源。
网约车占整个新能源汽车销量的比重，在 2019 年达到 26.8%的高点，之后逐年下降，目前仅 10%多一点。 2020 年是个分水岭，这一年恰恰是国内新能源汽车的「私人消费元年」，个人用户占比较上一年增长了近 20 个百分点，运营端销量占比重挫。
当然，那年的疫情也有些雪上加霜，然而背后根本的原因是，新能源网约车在 2019 年就已经出现了库存压力大、供过于求的困难，不过是在 2020 年爆发显现了而已。
其实要说疫情影响，2022 年应该更甚一些，但 2022 年并没出现断崖式下降，反倒在量上出现了大的增长，主要原因是这段时间是滴滴出行下架又上架的「空窗期」，多个出行平台抓住巨头不在的机会图谋增长。 即便如此，网约车市场还是日趋节制与理性，按当前的 10%计，如果新能源车年销 600 万辆，则网约车的新增市场规模有 60 万辆，蛋糕不算大。
埃安与比亚迪两家拿下逾 6 成市场
去年比亚迪的网约车销量最高，不过也只有 11 万辆，埃安和东风风神年销 6 万多辆，这三个就是三甲了。 排在后面的三家 3 万辆出头的，启辰、几何和北汽新能源，其余 60 多个品牌的网约车年销量不足 1 万辆，不到 1000 的更不在少数，没什么存在感。
最新数据显示， 今年前 7 个月累计，埃安实现销量 12.71 万辆，较去年同期增长了 388%，比亚迪的销量为 9.96 万辆，同比增长 84%。没有什么意外的话，埃安将是今年的网约车销冠。 其余品牌的销量，则有些零零碎碎了，有的已经归零。
更早那些靠出行走量的新能源车企，要么转型，要么已被相忘于江湖，他们也算是新能源车特定发展历史时期的参与者吧。想北汽新能源一度也是电动网约、出租之王，近几年无论是对公还是对私销量，都大不如前。
看最近三年，比亚迪和埃安两家一直靠前，今年埃安在新能源网约车市场上的份额已经超过了 30%，成了妥妥的「网约车之王」，比亚迪的市场份额也从 18%增加到了 27%，超过 6 成的新增量都是这两家贡献的。
一个本就不大的蛋糕剩下不到一半，N 多车企分，每家都分不到多少。
比亚迪虽然网约车销量高，但占其总销量的比重仅 8%，而埃安近两年在新能源车市场的排名步步趋前，部分靠的就是网约车。今年埃安的累计销量已经排到了第三，仅次于比亚迪和特斯拉，网约车占到它销量的 55%， 主力车系 AION S 的网约车占比更是高达 72%，堪称「网约车王中王」。
网约新能源车有比较强的地域属性，比如埃安在广州、荣威在上海、北汽在北京。最近两年广州大部分出租车都换成了 AION S，整个广东省的网约车埃安几乎占了一半。从 2021 年开始，AION S 一直在新能源网约车单车销量中位居前列。
比亚迪也有好几款车一直在榜，但是在本车总销量中的比重微乎其微，比如秦 PLUS，而 有些车则是纯纯的网约车，比如比亚迪 E5/E6，100%都是网约车，还有奔腾 B30，也是 100%的都是网约车。下面表单里那些超 90%甚至 80%的，其实也可以算是「纯种网约车」了。
B 端市场的持续发力，让埃安「封神」，8 月销量超过了 5 万辆。
埃安以 AION S 强攻网约车市场，去年其 B 端占比是 55%，今年上升到了 72%，在量上取得了很好的成绩。
埃安也不认为运营车辆卖得多是个问题。埃安总经理古惠南表示，网约车卖得好，说明质量够硬，经得起高强度运营的考验。而世界上最著名的两个燃油车品牌：奔驰和丰田，都是出租车的大户。
哪些车企主要靠网约车维生？
忽略销量太低的车企不计， 以今年 1-7 月累计数据看，有 8 个品牌的网约车销量超过了非运营车销量，奔腾、启辰、北汽新能源、睿蓝，它们的网约车销量占比在 70-80%之间，合创、红旗、东风风神以及埃安超过了 50%，另外几何和荣威的介于 40-50%之间。
下图同时列出了别克和吉利，因为这两个品牌去年的新能源汽车销量中网约车销量占比都超过了 50%，今年都下降不少，尤其是吉利，降到 10%出头。
网约车占比最高的是奔腾，达到 80%，旗下的奔腾 NAT 是一汽与滴滴出行、T3 出行合作对接的网约车定制车型，2021 年上市，可惜的是销量排名比较靠后。 奔腾 BAT 也是奔腾旗下唯一在售的新能源车，2022 年销量 2 万辆，今年前 7 个月销量 6600 辆。
启辰 D60 EV 是启辰旗下的网约车，属于东风系，是一款油改电车型。东风风行也主要靠景逸 S50 走网约车市场，当然还有更厉害些的东风风神，不过即便有这么多「儿子」，东风 Daddy 在新能源车市场上并不出挑。
北汽新能源可算是老手了，目前靠 EU 系列，主要对接平台是华夏出行，北汽属于前面说的那种「在新能源车特定历史发展时期」知名车企，目前在新能源市场上的声量已经小多了。
睿蓝汽车以枫叶 60s 打网约车市场，是一款换电车，属于吉利家族，还有一款枫叶 80v。整个睿蓝品牌去年的网约车销量是 2.6 万辆，今年前 7 个月仅有 3000 多辆。
上面这 4 个靠网约车维生的品牌，眼下在新能源市场上知名度都不够高了。
再看另一个「极端」——今年 1-7 月累计销量排在前十位的品牌中，埃安是唯一网约车占比超过一半的，其次是吉利，网约车占比 12.35%（总销量 6.7 万辆），再就是比亚迪（总销量 124 万辆）有 8.05%的占比，长安（总销量 9.6 万辆）有 4.54%的是网约车， 其他品牌的网约车销量都可以忽略不计。
而这十个品牌恰好累计销量都超过了 6 万辆，毕竟 90%的新能源车还是在非运营端走量，所以靠网约车，吃不成大胖子。
网约车市场趋于饱和
新能源车的渗透率已经超过了 30%，今年销量将冲击 800 万辆以后还会更高，这样的规模和增速，只有私人消费才足以支撑。新能源网约车市场上的玩家并不多， 前面相关的图也能看出来，多数主流玩家今年的 B 端销量占比都在下降。
今年前 7 个月，新能源网约车销量较去年同期增长了 38.48%，增幅是除 2020 年以外的最低值，整个网约车市场增速放缓已经是非常明显的趋势了。
因为出租车市场的容量是有限的。 今年，长沙、珠海、济南、东莞、三亚等地陆续发布了网约车市场风险预警，称相关运力趋近饱和。上海自 9 月 20 日起暂停受理网约车运输证新增业务，三亚和长沙也按下相关业务暂停键。
原因是网约合规车和司机的增长比订单量增长的更快，僧多粥少，不少地方的网约车陷入了「订单越来越难抢，收入越来越低」的困局，行业景气度逼近警戒红线。
这个趋势车企是知道的，而且车企应该也意识到，一旦品牌被贴上了网约车的标签，再冲击高端市场或者在私人消费市场放量，就比较难了。
所以即便是王者埃安，也积极开拓私人市场。2022 年 9 月广汽埃安推出全新高端品牌昊铂，首款亮相车型是百万元级别的超跑昊铂 SSR，今年 10 月 9 日即将上市，直怼特斯拉 Model 3 的昊铂 GT 已经在 6 月上市开售。其他曾以网约车为主力的车企也一样，比如北汽推出极狐，东风推岚图，上汽推智己……
就是那句话，网约车有助于销量，但空间有限。对于品牌而言，车企则最好分而治之，TO B 品牌和 TO C 品牌可以考虑分开，至少是在车型层面分开。 两者齐头并进，既有分工，也能协作，共担成本，将新能源汽车更大范围推向油电平价的拐点。
