4 月 23 日开幕的上海车展上，英特尔首次设立展台，并带来了一款新产品——第二代 AI 增强软件定义汽车（SDV）SoC。这款芯片采用了芯粒（Chiplet）架构设计，尤其在 AI 性能上相比上一代有明显提升。同时，英特尔还宣布与黑芝麻智能、面壁智能、BOS Semiconductors 等公司达成合作，共同探索汽车智能化的新方向。
英特尔第二代 SDV SoC 在汽车座舱芯片中首次用上了多节点芯粒架构。简单来说，这种设计让汽车厂商能根据需求定制芯片功能，比如计算、图形处理和 AI 能力。从性能上看，相比上一代：
- AI 性能提升了最高 10 倍，能处理生成式和多模态 AI 任务；
- 图形性能提高了 3 倍，支持更流畅的人机界面；
- 摄像头通道增加到 12 个，图像处理能力更强。
同时，在本届上海车展上，英特尔还宣布与多家海内外公司达成合作，覆盖自动驾驶和智能座舱等领域：
1. 和黑芝麻智能打造舱驾融合平台
英特尔联手黑芝麻智能，推出舱驾融合平台，用上了英特尔的 SDV SoC 和黑芝麻的华山 A2000、武当 C1200 芯片。这个平台能支持从 L2+ 到 L4 级别的辅助驾驶和自动驾驶，同时提升座舱交互体验。双方计划，在今年第二季度推出参考设计。
2. 与面壁智能合作，共同发力端侧智能座舱
英特尔和面壁智能合作，开发了一个车载纯端侧 GUI 智能体。即使在无网络的状态下，车里也能用语音指令控制系统，或者享受个性化推荐。这背后结合了英特尔的硬件算力和面壁智能的端侧 AI 技术，能够让车机交互更自然。
3. 与 BOS Semiconductors 加速 AI 应用
英特尔还宣布与韩国公司 BOS Semiconductors 搭档，专注辅助驾驶和车载娱乐系统的 AI 性能提升。BOS 的 AI 加速器芯粒会跟英特尔的 SoC 结合，提供更强的算力支持。
在新品发布、官宣一系列合作后，42 号车库等多家业内媒体共同采访了英特尔院士，英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理 Jack Weast 和英特尔中国汽车业务销售总监 Cloud Li。两位专家针对英特尔新一代 SoC、与中国公司合作关系、中国汽车市场竞争等关键问题一一回答了提问，我们为大家整理了 Q&A 对话。
Q：英特尔在 ADAS 上跟黑芝麻智能合作，为什么没有选择跟 Mobileye 合作？
Jack Weast：我们希望能够打造一个开放的平台，我们愿意跟任何 ADAS 厂商合作，有些客户喜欢用 Mobileye 的产品，有些客户喜欢用黑芝麻智能的产品，这个我们都支持。
这次我们是和黑芝麻智能合作，推出了舱驾融合的概念，但是这个舱驾融合的概念并不仅仅是针对于黑芝麻智能的，针对其他 ADAS 厂商都是开放的，因为我们提供的是一个基于芯粒的架构的芯片，ADAS 的厂商可以把他们的芯粒融入到我们的产品中，未来我们会跟更多 ADAS 的厂商合作，敬请大家期待。
Q：和黑芝麻智能的舱驾融合平台，会不会考虑将黑芝麻智能的 Chiplet 装到一个 SoC 里面？
Jack Weast：目前还不是基于芯粒的，英特尔的芯片是一个座舱芯片，它与黑芝麻智能的芯片是通过 PCIe 联合在一起的，所以外部的摄像头会先进入到 ADAS 的芯片，然后再通过 PCIe 流入到英特尔的芯片，所以目前的是这种融合的方式，但是未来会打造基于芯粒的架构。
Cloud：这个问题解决了行业里面普遍的痛点。目前的舱驾方案两颗芯片之间走的主要是以太网，有一个很大的问题就是座舱端是看不到驾驶端摄像头的数据的。这就导致什么问题呢？很多摄像头一定程度上是冗余的，因为一部分要接在座舱端，一部分要接在驾驶端。英特尔有一个可以保证实时性的 PCIe 的方案，所以我们是通过 PCIe 把两个芯片连结在一起，打通了摄像头这条链路，让车厂在使用过程当中可以在座舱端通过 ADAS 的摄像头玩出更多玩法。你可以在座舱端做更多多模态的 AI 去识别车外的环境，在座舱内做比较多的互动。
Q：在英特尔看来，阻碍汽车行业完全过渡到集中式电子电气架构的主要障碍是什么？尤其是在当前企业仍在构建相关技能集的情况下。英特尔在中国为此做出了哪些努力？
Jack Weast：在架构上，英特尔现在采用的是软件定义汽车的架构，这个软件定义的架构是来自于数据中心的，但是传统的汽车厂商其实没有数据中心，他们之前对于「软件定义」的理解是有偏差的。说到软件定义，他们只是认为就是将软件不断去更新，但是实际上软件定义架构是一个新的概念、新的思维，也就是说要把软件完全和硬件分开，不仅是 CPU、内存，还有 I/O 方面，如果是有工作负载进来了，要从软件的层面进行一个所需资源的评估，然后以最优的方式来分配资源。这与传统的嵌入式 ECU 的架构是不一样的。我们有一个客户是一家电动汽车公司，他们就采用了英特尔整车架构。大家都知道在汽车里面有一个模式叫「哨兵模式」，也就是说当你把电动车关了之后，「哨兵模式」启用之后能监控车周围的情况。在电动汽车当中，这个会做进座舱系统中，而座舱系统就算是在电动车关闭的时候，「哨兵模式」还是会耗费 30W-40W 的电能。但是我们的客户选用了我们软件定义汽车的整车架构，我们会把这样一个工作负载放在 Linux Container 里面，也就是说它不是放在中央计算单元里，而是另外一个单元，只需要耗费 4W 的电。
Cloud：我们希望可以把我们在数据中心的经验以及其他的一些技术加以利用。这中间包括：一是算力资源池化，这件事情在云端已经做了很久了，现在手机上很多的应用都是在云端做资源池化，可以保证它的安全性和实时性；二是刚刚提到的工作负载，也就是应用的可动态迁移。不管底层的硬件是什么，但是如果把它变成一个容器，变成一个虚拟机，它可以在算力内部动态地调配，去用最需要的那一部分算力，这才是真正意义上的软件定义汽车。
Jack Weast：我本身作为一个技术专家，我对这一点感觉非常振奋，现在的汽车领域在通过软件定义汽车架构去减少成本层面有着非常大的潜力。比如说我们看到现在一个 ECU 是针对很多功能的，但是实际我们在开车的时候会不会把每一个功能都用到呢？至少不会同时都用到。比如说我会不会一边开空调，一边开汽车座椅加热功能呢？很可能不会。所以我们可以把这两个工作负载放在一起，放在一个单独的设备上，这样不用的时候就可以把它们关掉。这也意味着原来我们需要两块芯片，现在就只需要一块芯片。英特尔通过这样的方式，来帮助汽车厂商大幅降低成本，实现工作负载的资源动态优化调配。
Q：关于英特尔和黑芝麻智能的合作，这个合作涉及了两个 SoC，这两个 SoC 之间的算力有没有共享？比如说当辅助驾驶算力不够的时候，能不能借用一些座舱的算力。或者说在运行本地大模型的时候，会不会借用一些辅助驾驶方面的算力？
Jack Weast：简单的回答，是的。英特尔和黑芝麻智能的合作是一个融合的模式，比如说像驾驶员监控这个功能是在英特尔的芯片上的，而 ADAS 的功能是在黑芝麻的芯片上面的。这些工作负载其实是可以来回调配的，我们的概念是在座舱和 ADAS 系统之间能够实现最优的工作负载配置，这就是为什么我们称之为舱驾融合。
Q：相比其他企业，英特尔进入汽车市场稍微迟了一些。现在的竞争格局很激烈，这是不是意味着英特尔要在价格上做一些妥协？除了价格妥协之外，有没有其他的办法帮助英特尔获得更多的合作方？
Jack Weast：英特尔实际上进入汽车领域已经很长时间了。我们有一款信息娱乐产品，已经应用在全球超过 3,000 万辆汽车上，包括许多中国的品牌。我们现在加强了我们的路线图，增加了新的产品线。所以从这个角度来说，我们对我们的客户来说并不陌生。是我们的产品与其他厂商相比的差异化优势是基于 Chiplet（芯粒）的架构，这将有利于客户的成本优化。
这个架构能够降低成本，因为行业普遍还是提供一块大芯片，不管针对的是高端车型还是入门车型，是否配备了这样的功能，芯片都是一样的。不同的只是，针对入门车型关闭了芯片 50% 的功能，但实际上芯片的制作成本是不变的。所以这对于很多的厂商来说，大芯片还是一个成本比较高昂的解决方案。
使用 Chiplet，你可以更换大的 Chiplet，放入更小的 Chiplet。这是一种更优化的成本结构。多节点 Chiplet 也是如此，我们是汽车行业首个支持多节点的架构。先进的制程节点成本高昂。如果整个芯片，都采用最先进的制程节点，那是成本最高的方式。我们可以将其分割开来，比如说其中一小部分我们将采用较旧的制程节点，成本更低，并且更适合这些功能。所以 Chiplet 为我们的客户提供了显著的成本优势。
我们欢迎所有的软件合作伙伴。我们不会说这个架构、这个产品就只能使用 OS、Hypervisor 或者是指定算法，英特尔向所有系统和算法开放。我们把这个选择权给了我们的客户，我们给了他们足够的灵活性。这是英特尔与竞争对手在进入汽车市场的方式方面的一个重要区别。
Q：英特尔现在的发展中心是座舱，这是否意味着已经放弃智驾市场了？
Jack Weast：这又回到了什么是真正的软件定义架构这个架构。在这样的架构中，一切都只是一个工作负载或应用程序。因此，工作负载是 ADAS、信息娱乐、空调、卡拉 OK，还是其他任何东西，都无关紧要，因为一切都是一个应用程序，一个工作负载。对于我们的产品而言，它们是高性能、通用、软件定义的车辆 SoC，具备 AI、摄像头、图形、显示、媒体、传感器等所有功能。因此，由我们的客户来决定他们想在我们的产品上运行什么工作负载。他们可以在一个真正的软件定义架构中运行信息娱乐系统，驾驶员监控，游戏，可以是任何东西。
这就是英特尔的方法。在我们的概念里，一切都变成了应用程序，因为你将芯片与软件分离。因此，你不需要构建一个专用的 ADAS 芯片或一个专用的信息娱乐芯片。你构建的是通用、高性能的计算平台。一切都是一个工作负载。这种软件定义架构已经被电信、工业制造等许多行业所采用。当高性能通用计算变得足够强大时，定制化的需求就会逐渐消失。
Q：英特尔汽车业务在公司的营收占比多少？
Jack Weast：现在英特尔汽车的收入还没有单独的呈现出它占英特尔总体收入的百分比。但我认为重要的是要说明，汽车业务是英特尔客户端计算事业部的一部分。汽车业务和打造英特尔 PC 产品的业务同属一个部门。这对于我们来说意味着，汽车业务可以更好地利用我们在 AI PC 上的投资，并将其应用到汽车领域。在英特尔公布的业绩中，汽车业务的收入将包含在客户端计算事业部中，目前我们没有单独列出。但可以肯定的是，英特尔进入汽车行业的原因，以及我搬到中国的原因，是因为我们认为汽车业务是英特尔的增长机会之一，并且全球汽车行业的未来正在今天的中国被创造。我们希望成为其中的一部分，并且我们看到了一个巨大的机会，能够帮助这个行业。
正如我刚才所说，英特尔看好汽车领域的发展。我们在汽车业务上拥有独特的优势，这些优势来自于我们在软件定义架构、电池供电设备以及三重架构方面的专业知识，我们认为这些是解决行业最严峻挑战的秘诀。我们很高兴在本周宣布新的产品和新的合作伙伴关系。如果你参观了我们的展位，你会发现与往年相比，今年有更多的合作伙伴、更多的产品、更多的业务案例、更多的平台。英特尔在汽车领域的业务进一步增长，我们看到了很多帮助这个行业的机会。
Cloud：谢谢各位，通过这一次展会很多客户我们的反馈是说，大家都看到了很多不一样的应用，过去可能只是在手机平板上面的，但是现在越来越多的应用来到了 PC 相关的技术和应用上。总结一句话，我们相信驾驶的体验会越来越好！驾驶的时候，人做什么？我们希望看到的是更加好玩、更加好看以及更多的生产力在座舱里面产生，而在这之上应用的是基于类似 PC 的一些技术以及应用。
