引言
今年 2021 年最大的技术看点，就是现代起亚要推的两款 800 V 的车型能否在欧洲和韩国立住，这里面有两个看点，电池方面快充能否经受挑战，还有就是驱动系统的 800V SiC 逆变器能否顺利起量。
昨天从大陆集团分拆出来的动力系统公司 Vitesco，宣布为现代新型 E-GMP 模块化电动平台提供 800 伏逆变器（价值「triple-digit million Euro amount」，算下就有几亿欧元的样子，按照单台 600 欧估算，5 亿欧元推算有 80 万 + 左右的规模）。
备注：预估后续现代起亚会在车型开二供，就像之前电池第一批、第二批和第三批分别发包
Vitesco 和 Rohm
现代的 E-GMP 系统中，前驱还是采用传统的模块，在后轮电机系统的逆变器电源模块中，采用了 800 V 碳化硅（SiC）模块，通过新兴模块的导入系统效率可提升 2~3%，续航里程可延长 5% 左右。
这个供应商一直不知道是谁，最主要是不清楚现代是否有能力把这个平台快速推起来的。
从它的供应商角度来看，Vitesco 是大陆 Continental AG 分拆出来的动力总成部门，在整个业务版图里面，电动汽车业务是一笔小生意。
之前主要给 PSA 的 e-CMP 供应集成式电轴，给现代供应 Encino 和 Lafesta。
这次在 800 V 系统的高压平台上，根据现代起亚的现代 Ioniq 5 和起亚 EV6 量产时间，实质上要比后续博格华纳（Delphi）量产时间还要早一些。
2020 年年中 Vitesco Technologies 与罗姆签订了开发碳化硅电动汽车驱动器的协议。罗姆在碳化硅方面的投入时间也比较长，在 2009 年收购德国晶圆厂 SiCrystal 公司，主要做碳化硅柱、碳化硅衬底。
2010 年罗姆量产了碳化硅肖特基和碳化硅 MOS，并在两年之后量产了碳化硅的模块。在碳化硅制作工艺上，罗姆从原材料开始，一直到最后的封装组装，罗姆的特点是通过自己一家公司全部完成。
E-GMP 能否顺利起量的 SiC 资源
在电气化的提升过程中，IGBT 模块占到了非常重要的作用。在 IGBT 模块领域，之前都是英飞凌占据绝对的供应中心，从车用 400 V IGBT 切换到 800 V SiC 需要解决供应端的核心问题。
根据 Yole 的评估，主要的 SiC 器件的提供商包括 ST、Cree、罗姆、英飞凌和安森美。ST 是基于特斯拉大量使用 400 V 的分立器件，而这次现代起亚的上量，也会拉开 800 V SiC 器件的使用，
之前我们看到碳化硅材料的市占率，Cree 占了很大的一块（供应英飞凌、ST、ABB 和 ZF），整体的扩张节奏其实主要跟着 Cree 的材料产能（投资 7.2 亿美元将 SiC 材料及晶圆产能扩充 30 倍），预计 2024 年才能完全拉起来。
随着罗姆在 SiC 晶圆投资，一方面罗姆在扩展直接客户，一方面旗下 SiCrystal 也在拓展用户。2020 年意法半导体与罗姆集团旗下的 SiCrystal 公司签署一了份碳化硅（SiC）晶圆长期供应协议，提供总价超过 1.2 亿美元的先进的 150 mm 碳化硅芯片。
所以随着上游慢慢扩展开来，我们之前认为的 SiC 的时间点，会稍微提早一些。大量上，确实要等到 2024 年 Cree 完全准备好，但在这个之前，现代起亚的打法还是会掀起一阵差异化的。
小结
具体 800 V 的市场节奏，还有消费者对于这套系统的感受如何，目前还没有大数据佐证，随着半导体这段逐步加大投资，能降低一定的系统电耗加上快充速度快速提升，还是有战略价值的。
