昨天 BMW 发布了 iX4 和 i4 的特性，由于当前竞争的格局，这两款车也会从 11 月开始全球交付。需要注意的是，目前来看 iX 的价格还是很喜人的：iX xDrive40（240 kW&76.6kWh） 起价为 77,300 欧元，iX xDrive50 （385 kW&111.5 kWh）起价为 98,000 欧元。BMW i4 也有两个规格，i4 eDrive 40 （250kW）和 i4xDrive 50 的电池都为 83.9 kWh。这两台车有很多地方可以说，我们首先还是从电池系统开始说吧。
电池系统结构
我们首先来看 i4 的电池系统，整体的结构设计和布置，几乎和 iX3 是相似的。电池采用窄宽度电芯以后，分成了 8 个双排大模组，然后为了保证容量配置了 3 个小模组，放置在二层和顶部区域。从 i4 的电池角度来看，这里是尽可能降低了电池包在乘客区域的高度（110mm），把高压线束、增高的模组还有电气部分放置在中央通道和后排座椅两部分。根据后面的推算来看，i4 的模组没有明确的显示，这里等后续发布详细的信息搞清楚，根据后面的充电信息来看，非常有理由确认，i4 和 iX 两种电芯在配方上做了差异化处理，i4 偏向于快充功率，iX 偏向于能量来增加里程。
如下图所示，BMW 是采取了低高度的设计方法，把电池高度影响车辆的部分控制在了 110mm，也因为这个电池系统整体的组装其实比较有难度的。
这个可能看 iX 的模组更舒服一些，在这里采用了 11 个大模组。下图里面有一个双排模组的结构的样式，目前国内基于 148 宽度电芯双排模组设计最初的创意可能是来自这个设计。按照推算来看，1 个模组 11kwh。
仔细数一下，一个模组里面有 50 个电芯，分 2 排 25 列。也就是每个电芯 201Wh（按照 3.61V 来估算为 56Ah），在这里没有提及 800V，因此按照 400V 来推算，也就是采取比较奇怪 5 颗电芯并联的方式（5P110S），宝马在设计这个模组方面可是花费了很多的心思。
备注：看了这个包，你能理解 BMW 的工程师愿意去尝试圆柱电芯了。当然小的电池包，76.6kWh 是怎么搞的呢，按照同电芯的估算，则这里有 380 个电芯，在这里可能是采取 4P 然后降电压的模式（4P95S），整个系统电压为 343V。
i4 和 iX 的快充速度
三款电池的快充速度是有差异的，如下图所示：
iX xDrive50 的 111.5 kWh 的峰值充电功率为 195kW，为了能量这款电芯是有所调整的
iX xDrive40 的 76.6kWh 的电池峰值功率为 156W，大概是前者的 80%，我理解这里直接是 4P 和 5P 的差异。
而 BMW i4 83.9 kWh 的峰值充电功率是 210kW。
这款大电池充电功率在非常低 SOC 下为 175 kW，SoC 的 35% 左右上升到 195 kW，从 35% 到 50% 的区段把功率降低到 160 kW 左右，然后稳步往下走，80% 的 SoC 下充电功率略高于 90 kW。从充电时间来看，从 10% 到 80% 大约需要 35 分钟，对应 126 kW 的平均充电功率，对应的是十分钟应该可以充满 150 公里
低配置的电池，基本和 iX3 的情况相似，在 20% 的 SoC 下充电功率为 150 kW，40% 以后降低到 140kW，然后分步骤开始往下走，到 80% SoC 充电功率为 50 kW。10% 到 80% 所需要的时间为 31 分钟，对应的平均充电功率为 96 kW。
这款电池是真的很快，我们可以看到在很小 SOC 下，功率快速拉高到 200kW，在 30% 的区域甚至达到了 210kW，然后在 SOC40% 的时候降低到 150kW，60% 降低到 100kW，在 80% 功率会下降到大约 60 kW。这款电池从 10% 充电到 80% 需要 31 分钟（这三款车的充电曲线都有差异，不知道是怎么配置这些奇怪的曲线的），对应 110 kW 的平均充电功率。
小结
当然这些电池系统都有和 iX3 相似的冷却系统，在 400V 系统下，大家都把功率往 210kW 来做对应的电流都是 500A 以上的了。对于当前的快充功率方面的拉高，我们还是要重视起来，800V 要做快充，400V 也要做快充。
