7 月 15 日，威马汽车开展了一场年中媒体交流会的活动，威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖 Freeman 向所有人展示了威马汽车近些年所推出的一些高科技产物，比如 L4 级别全场景自动驾驶、高通 8155 的智能芯片等。
威马汽车目前在售有三款车型，分别是 W6 、EX5、EX6 这三款车型，在销量上来看，2021 年上半年总累计 15,665 辆车，同比增长 103.8% 。在 6 月销量中共售出 4,007 辆车，同比增长了 97.6% 。
除此以外，威马汽车在今年年底将推出两款全新的电动轿车，一个是面向网约车的市场的威马 E5 ，另一辆是号称超过特斯拉、对标蔚来 ET7 的车型，它就是威马全新的一台纯电动轿车「威马 M7」。
以下为威马董事长沈晖和威马副总裁林仕翰的采访内容：
Q ：您刚才介绍了威马上半年的成绩以及下半年的计划，同时近一段时间行业也有一个「声音」说我们威马可能掉队了，想问一下沈总对于威马汽车在新势力中的位置是如何评价的,以及未来中远期威马有哪些规划？
沈晖 ：这种「声音」很多，但我们想说的是，我们正处于静默期，有很多东西不能主动透露。实际上，我们的销量上升速度非常高，今年 1 - 6 月份与去年相比同比翻番，预计全年也是这样的增速。值得一提的是，与一些整体销量比我们高的企业相比，我们的网点布局相对偏少，我们的新品推出速度也没有那么迅速，能够取得「同比翻番」的销量成绩实属不易。
正如前面所说的因素，我们不能像其他友商一样公开一些数据，所以外界感觉我们说得少了，不能理解我们。但我觉得这也是好事，我们能够将精力专注在用户、专注在产品上。
新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，我们就像是踢足球，现在上半场头 15 分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。我想说的是我们这个团队比起其他新势力有一个非常大的优势，那就是我们曾经在燃油车那一波的血腥战役奋战过，有经验，从 0 - 30 万辆的经验。我们在战略上不摇摆，专注产品、专注主流的智能电动汽车、科技普惠，可能短期声浪小一点，但实际上中期、长期，我们能够成为为头部企业，我们是非常有信心的。
Q ：M7 用了多个激光雷达，有 500 - 1,000 TOPS，请问你们会选用哪家的自动驾驶芯片？
沈晖 ：硬件我们基本已经有标定了，对外暂时不太好讲，之前天天有人问我激光雷达用哪一家，我们的逻辑是这样的，芯片肯定是用大厂的，激光雷达现在基本上都是一些我们认为相对创新一些的企业。
Q ：M7 和蔚来的 ET7 会形成直接的对标关系吗？
沈晖 ：我觉得跟蔚来的 ET7 不是一个细分市场，比如你说 ET7 明年 4 月份交付的时候，据说也准备用高通的 8155，我们今年 4 月份比它便宜一半的 W6 已经在用了。我们专注我们的用户体验，每个细分市场的用户要求都不一样。所以我觉得不同细分市场，探讨自动驾驶的意义并不太大，我们专注在我们的用户他们喜欢什么样的自动驾驶、解决什么痛点。
在中国，什么才是用户的痛点？停车。我们很多友商学特斯拉，搞NOA高速公路进闸道、出闸道，从炫技的角度确实是有意义的，但NPA是美国用户的驾驶习惯，在中国市场却不是这样。所以高速入闸道、换线、出闸道，解决这个高频场景，在美国比较合适，但在中国市场停车才是痛点，所以我们先做停车场景下的L4级无人驾驶，这才是真正考虑用户的痛点在哪。
我们做产品，我认为不管怎么样，我们解决的是中国市场用户的高频痛点，从这个角度比才有意义。
林仕翰 ：M7 和 ET7 的问题，刚刚沈总有回答，因为用户不同。我想补充一些，M7希望带给用户的是一个更全面、更全场景的自动驾驶，我们不像其他友商，更多的是跟竞品在对抗，我们更专注的是如何满足我们用户的真实需求，这是我觉得威马与友商最大的区别。
Q ：咱们新车 M7 是一个来自新的平台还是使用之前的平台？
沈晖 ：首先平台这个事情，新能源车，特别是纯电动，我觉得这个平台意义不大，由于你没有发动机、变速箱以后，油路、排放这些都没有了，纯电产品没有根本的区别。但我认为，不同的纯电产品还是存在差异的，包括电线布局，减速器、逆变器和车桥等一些细节还是存在差异的。
Q ：刚刚沈总说 10 万元以下只能叫电动车，不能叫智能电动车，您为何有这样的判断？
沈晖：对于智能汽车，我有一个理解，因为有一些硬件的需求以及软件不断迭代的需求，所以我们做了反复地计算。智能汽车现在属于铺量阶段，将来也有一些业务模式，也需要几个核心的理念。
第一，智能电动汽车比如说智能座舱也好、无人驾驶也好，对于电子电气架构的要求非常高。电子电气架构对于通讯以及运算速度的要求很高，对于连接很重要，比如跟云端的连接，还有无人驾驶有一系列的芯片要求，以及各种摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器。
第二，无人驾驶在软件方面投入非常大，一方面是为了本身智能座舱无人驾驶方面的软件投入；一方面还有为将来可以不断迭代，最基本的成本是需要覆盖到的。比如说特斯拉也在做 FSD ，2 万人民币，但安装率据说 10% 都不到，这个成本是很难能够降下来的。
第三，你的目标用户群，如果这批用户更关注的是便宜先用起来，还是说一些个性化的智能需求很重要，交付的时候价格策略就会有不一样的地方。
这个课题可以讲很久，大家意见不一致就各做各的，我跟何小鹏的理念还是比较接近的，对于智能汽车的定义，我们的理念肯定是有一定的价格才能做到用户安全可靠，我们威马的理念是“安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理”。
Q ：威马后续有没有一些进一步 OTA 的计划？包括我们 W6 上面搭载了 8155 芯片，大家都很看好，未来的规划有哪些？包括我们的 AVP 具体到哪一个时间点？
林仕翰 ：刚刚沈总分享当中有特别提到我们现在对 OTA 的理念，对于用户来讲他在用的时候「越用越好用」，所以我们把这个理念反推，我们在接下来 OTA 会更关注用户的使用场景，我们会更关注用户使用的方法，我们在使用方法当中进一步找到如何让用户在整个使用体验场景当中有很好的提升。
举一个最简单的例子，跟大家用手机一样，有的时候只是单独一个很小的按钮，可能从左边换到右边或者从上面换到下面，但整个用户的体验就得到大幅的提升。
接下来我认为在 OTA，也是沈总刚刚不断讲的，智能电动车时代和传统燃油车时代最大的区别，我们会更关注用户当拿到车之后在实际使用中所遇到真实场景的一些难度等等，我们进一步克服这些他在使用当中遇到的困扰。我们利用 OTA 的技术来解决用户使用的困扰。跟传统车企认为 OTA 不断地扩充我设想的场景、扩充我设想的功能理念会有一点点不一样。比如说扩充场景，我们希望接下来在泊车，刚刚沈总分享当中也特别提到，我们的 PAVP 甚至是我的 RPA 、 APA ，这是功能的扩充，我们希望在接下来我们 OTA 当中除了功能的扩充，就是我前面提到的，我们希望解决用户使用这个车的时候所遇到的一些深刻的困扰。
回到 W6 的本身，因为它的整个芯片还有我们 SOA 的架构，所以我刚刚提到的这些能力，比如说我们现在有很大的场景编程的能力，后续随着我们交付量越来越大的时候，我们会监测这些用户的使用频率，到底怎么使用这个场景编程，我到底要给他更多的触发条件还是给他更多的可以调用的 SOA 里面的功能，这两者对于我来说都是可以做的，但我希望的是我们能够更关注用户到底怎么用，然后我再来决定我要怎么去做。所以这是我们认为在智能电动车市场，我们与友商非常不一样的地方。
Q ：未来威马 PAVP 在落地场景方面是如何规划的？
林仕翰 ：PAVP 刚刚已经有提到了，我们在初期会有四个城市，北京、成都、上海、深圳。后续，其实也呼应了我刚刚讲的，接下来我们推出新的 PAVP 场地的时候，我们会先关注我们的用户到底出没在哪个商场的比例是最高的。我们最不希望看到的是我们花了大量的经历开发一个新的 PAVP 的停车场，但我的用户从来不去那个地方的。接下来还是回应我刚刚讲的，我们期望我们的 OTA 甚至我们未来推出新的场景都能够跟我的用户紧紧捆绑在一起的。目前 W6 的订单分布到全国 75 个城市，随着后面交付量更大一点，我们会关注前几名交付的城市，然后我们再一个个把这些点铺开来，这大概是我们目前的计划。
沈晖 ：PAVP 非常有意思，就是跟用户一起共创的。HAVP 其实比较简单，每个用户总是有个家或者有个办公室，但是 PAVP 确实是我们希望有数据告诉我们哪些地方更需要这样的功能，目前我们先从 4 个城市，5 个大商场开始。我们跟百度一起，基于高精地图的 PAVP 会逐步开通。这也是一个智能汽车的特点，用户需要我们就做得快一点。用户不需要的，可能用户说这个地方不去的，PAVP 上了也没有什么用，双方大家互动，用户运营互动的结果，这是跟传统车或者跟其他友商做的智能汽车有很大区别的。
Q ：请问一下沈总是如何看待小米、百度、华为这些科技巨头下场做车？这些是不是对于威马来说意味着更激烈的竞争或者机会？
沈晖 ：我觉得这是非常好的机会。客观讲，普通用户对于智能电动汽车关注度还是不够的，因为每年中国都有 2 千多万辆的乘用车交付量，新能源车型的话是去年 100 多万，今年可能 200 多万，比例还是比较小的。所以友商们的加入，就像特斯拉来中国一样的道理，我觉得吸引了更多的年轻人或者说潜在的用户关注我们的产品、关注我们这个细分市场。跨界造车不是新的东西，其实在十几二十年前，中国进入 WTO 之时，国内有大量的跨行业的造车公司。比如波导手机，手机中的战斗机，可惜没有做成汽车里面的战斗机。奥克斯是做空调的，也没能做好。但也有做得很好的，客观讲比亚迪也是跨界，比亚迪是做电芯的，做的电芯也不是汽车动力电池，做的是手机的电芯，和汽车动力电池差别很大，更加不要说跟车相关了，他也是跨界的，他就做得很成功。所以我觉得对于行业是非常好的事情。
Q ：您刚刚有提到无人驾驶责任归主机厂，这个界定的范围是不是有一个范围？比如说现在有一些道路可能不太适合无人驾驶，如果我驾驶威马的汽车出了事故，这是不是归属于主机厂？
沈晖 ：无人驾驶，我客观讲，2009 年由于我前一份工作的原因，开始关注无人驾驶，其实一路走来，除了技术问题以外，有很多是法律的问题，甚至伦理道德的问题。法律问题肯定是只有全场景 L5 出来的时候，才会成为一个最重要的原因。我们现在是有限场景，有限场景就是说跟我们相关的场景，我们有这个技术底气来承担这个责任。现在我们交付的是有限场景下的 L4，也就是 AVP，我们就是所有的问题都是我们承担。
Q ：您刚刚提到威马今年下半年要进一步布局网约车，但是我知道在新势力造车里面，威马布局出行是比较早的，之前有一个即客行的品牌，但是我刚才看到您 PPT 里面并没有谈到即客行，接下来布局网约车是在之前的基础上面出行领域战略的延续，还是说有一些改变？
沈晖 ：出行，其实没有矛盾的，我们的即客行是一个平台，我们即客行这个平台今天没有讲，我们今天讲的是产品，针对这个出行市场我们有专业的产品，因为传统车厂打法基本上是卖不出去的才去做 To B，但我们觉得即使是 To B 的车，还是有很多不一样的需求的，所以我们产品上面必须要支持用户需求，用户要什么我们就做什么。但我们希望跟 To C 个人用户有不同的细分市场，不同的车标代表了我们不同的理念、不同的服务、以及对待用户的不同理念。
Q ：咱们威马标签是用户定义汽车，也就是咱们的产品开发应该是自下而上的过程，这和其他的新势力不太一样。我想问一下沈总，在您看来，您觉得现在的市场是不是已经到了需求引导产品的阶层？现在的消费者是不是真的知道真正的正确的答案？
沈晖 ：用户定义汽车有两种，一种是用户清楚自己的东西，清楚自己想要的产品是什么，对于这些用户，我们的做法是在还没有做产品定义的时候就请他们给我们提一些建议，这些用户很多是非常有热情，愿意参与。第二个对于自己的需求有一定理解，但对于具体需求不甚了解的，就需要有大数据的支撑，比如说我们有接近 6 万名车主在路上跑，有可能你会从数据上面告诉我们一天有 3 千个用户都需要有一样东西，我们抓到了，那就是我们的产品定义看看下一代是否要进行软件 OTA 升级，硬件是不是能做，做不到是不是等下一代车才能做到，这种是用户很多不知道的。
我认为智能汽车在保证用户隐私的情况下，用数据来分析出用户需要什么，能不能用 OTA 升级来满足场景需求还是说只能硬件线下迭代。用户个性化程度越来越高，所以我们有横屏、竖屏，又有旋转屏，又有双联屏，将来可能还不止，个性化要求做到了。但是不是用户需要的呢？只有数据来告诉我们了。
林仕翰 ：根据刚刚的问题，我补充一下，今天如果我问各位大家要用汽车上面附的导航系统还是手机导航？我相信这里面大概所有人都说我手机导航肯定比你车子导航更好用。但是如果我们按照这个需求来定义的话，我们就是什么导航都不会给你的，反正你用手机导航，我花那么大时间在我车子里面装一个导航干什么。
刚刚沈总分享的 PPT 里面有一个数字，原本我们的预期也是这个样子的，但是实际上当我们真的开发一个能够联网、能够接受语音识辨导航的时候，以我们现在收到的数据，我们有将近6万名的车主，但我们车机导航的日活将近3万，等于说有一半左右的车主在用我们威马的EX5跟W6的时候，选择用的是车上的导航，而不是手机的导航。
但是从需求的角度，就像我刚刚讲的，所有人说我肯定手机导航好什么的，这等于是双向的。所以我们认为在中国用户的需求本身不断改变的情况之下，我们主机厂能做的事情就是把硬件规划好，但是我们尽可能的把软件跟 OTA 的能力预留出来，来应对我们用户在使用三五年当中场景需求的变化。
