作者：Mr.Yu
开始今天的话题之前，我们来讨论一个问题：
你认为自动驾驶技术是在「杀人」还是「救人」？
先别急着回答，咱们往下看。
最近，特斯拉拥趸在与马斯克的互动中分享了一条视频：一辆白色的特斯拉 Model S 正在公路上行驶，而驾驶员正趴在方向盘上一动不动。
后来，挪威警方证明这条视频并不是 meanwhile in Russia 词条上那些散发着斯拉夫式幽默的行为艺术，而是一起匪夷所思的事故，并在后续公布了相关细节：
「一辆特斯拉停在隧道里。24 岁的司机在车轮后面睡着了。他喝得酩酊大醉，但他顽固地否认自己开了车。虽然有他在车上的视频… 我们已经采集了必要的样本。」
挪威当地警方后来证实，这位车主在驾驶 Model S 时已经处于醉酒昏迷状态。在监测到司机半天没有反应后，这辆车最终停了下来。只是位置似乎不怎么好，系统将车停在了隧道中间。
幸运的是，整个过程中没有人或车出事，车主后来得到了急救。警方表示，已经对车主进行了必要的测试，并暂时吊销其驾照，针对这位贪杯的车主的诉讼也已经立案。
联想到上周因为失言而被调任的华为自动驾驶高管，这次特斯拉特斯拉的司机辅助驾驶系统 Autopilot 倒是实打实地拯救了至少一条性命。
马斯克在分享了 Autopilot 最初开发细节的时候表示，为了向消费者推出「V1」版本的 Autopilot，特斯拉实际上「做了很多努力」。
此前一名司机在未配备 Autopilot 系统的特斯拉上睡着了，还撞死了一名骑单车的人。令马斯克很委屈的是，这位肇事司机后来还起诉了特斯拉，声称「新车的味道」让他睡着了。
所幸，审理此案的法官是个有常识的人，驳回了该起诉讼。
也许是为了主动打破外界对特斯拉车辆安全性的质疑，特斯拉从 2018 年 10 月开始，按季度发布车辆安全数据报告。另一方面，从 2019 年 7 月开始发布主动发布车辆起火事故的数据。
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在 2021 年 Q1 的报告中，在有特斯拉 Autopilot 自动驾驶参与的驾驶活动中，平均每 674 万公里行驶里程中会报告一起交通事故；
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在没有 Autopilot 参与的驾驶活动中，约 330 万公里行驶里程会报告一起交通事故；
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在没有 Autopilot 和主动安全功能参与的驾驶活动中，平均每 157 万公里的行驶里程会报告一起交通事故。
特斯拉方面称，按照美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的最新数据，美国国内平均每 78 万公里行驶里程即发生一起碰撞事故。
言下之意，也许开启自动驾驶相关功能的特斯拉，要比人类司机更靠谱儿。
马斯克认为，Autopilot 的核心应该是安全系统，以帮助人类司机把驾驶行为变得更容易和方便 —— 通过搭载的传感器阵列和算法，通过紧急制动来规避与自车以外的任何交通参与者产生碰撞，来避免绝大多数类型交通事故的发生。
数据是真的，愿景是好的，但也有不靠谱儿的时候 —— 苹果公司的一位工程师在驾驶他的特斯拉 2017 款 Model X 时撞上混凝土护栏身亡，车辆起火燃烧甚至发生了爆炸。后来，他的家属起诉了特斯拉。
调查显示，本应进行紧急制动的 Autopilot 并没能够阻止这一悲剧的发生。
我们本应平等地看待技术，但安全面前无小事，落实到每个当事人身上，最后只是满分或零分的区别。
就像前面那个幸运的挪威哥们儿，虽然不知道他喝了多少，也不知道那辆白色 Model S 在停下来之前自己在路上行驶了多久，即便没有特斯拉最近更新的 FSD Beta 9.1，但好歹最后没用大的或小的袋子把他或别人装走，就是最大的幸运。
同样的内容，有些人看了觉得后怕，也有人觉得欣慰。
相信大家或多或少都听闻过，那些公交或大客车司机在行车过程中突发心脏病、拼尽最后一丝清醒的意识把车安稳停在路边以保全车乘客平安、自己却趴在方向盘上停止了呼吸的感人事迹。
我们宁愿相信，高级辅助驾驶 \ 自动驾驶功能的存在能够应对这种可能性，给那些司机没能成功停下的时刻但不至于出现更重大的事故；或是系统通过某种方式从已经感到身体不适的司机手中接管车辆、为司机争取自救的宝贵机会。
显然，在自动驾驶真正地落地并普及之前，部分驾驶者显然已经提前放飞自我了。前面喝大了的挪威小哥算一号，之前还有更胡闹的。
2019 年 5 月，美国加州洛杉矶一位叫 Taylor Jackson 的女子，与男友在开启 Autopilot 的特斯拉前座上演，中间还更换了多组「战术身位」。女主角声称自己信任特斯拉的自动驾驶功能，所以没有安全方面的顾虑。不过她称自己中途不小心碰到了方向盘，致使车辆脱离自动驾驶状态。
这姐们儿不仅在社交网络和那个黑黄配色的大数据网站上都红了，甚至彭博社等主流媒体也对其「事迹」进行了报道。她还得意地发推 @马斯克 说自己让特斯拉冲上 Pornhub 热搜了。马斯克也随后回应：「事实证明自动驾驶还有很多我们想象不到的用途。」
马斯克暧昧的态度对全网的自动驾驶狂热粉丝们会不会起到鼓励作用，我们尚且不得而知。但女主角 Taylor Jackson 这种反智的操作，我们相信各位开车上路时绝不会希望碰上这么一位「同路人」。
不管是国内新势力普遍选择的 LiDAR（激光雷达）流派，还是特斯拉上下奉若圭臬的纯视觉流派，抑或是二者兼有的融合方案，代表的只不过是不同的技术与产品路径。
车企营销部门的任务是把它们打造成卖点，而对生命安全负责的，实际上要仰赖对道路交通安全法规的重视，以及驾驶者对自己及他人生命安全的正确认知。
就像社交网络上那些开着自动驾驶车辆睡觉的视频居然能够火爆全网，没出事的话还能叫故事，出了事那就只能叫事故。
这也是我们今天想要讨论的，这后面不仅仅是技术是否先进的问题，更多的是负责任的企业需要向大众和消费者传递什么样的信息，是大众对技术和卖点之间需要理性的期待与清醒的认知。
写在最后
美国财产意外险协会（APCIA）负责汽车索赔业务的 VP 罗伯特・帕斯莫尔指出，如果没有司机可供询问，保险公司就需要从车辆上搜集信息，比如事故发生时的车速，以及车载系统什么时候意识到人、车辆或物体与之相撞并作出反应。承保范围可能因情况而异。对于具备高级驾驶辅助功能的汽车，如果车辆因司机操作错误失控出事，责任当然要由个人承担。
当然，等到需要讨论具体责任归属的时候，显然已经发生了某些无法挽回的状况。
挪威的事情没能发展成事故，至少证明辅助驾驶系统起到了它最基本的职责。所以，回到我们最开始的问题：你认为自动驾驶技术是在「杀人」还是「救人」？
