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作者：郑文
快，或是慢，也许从快到慢，又或是从慢到快，是一个天天在上演的故事，时间的维度很神奇。
到底快好还是慢好？
早起鸟日产在推出聆风的那一年，特斯拉刚刚上市，当时马斯克只有 Roadster，面对业绩压力，一脑袋的包。那一年，传统车企还在谈笑风生。
2020 年，日产在全球的电动车销量只占整体销量的一成。整个日系车企阵营都被质疑行动迟缓。于是他们不得不快起来。
这边，造车新势力阵营，即便来到 2021 年底，依然还有新品牌冒出来。看客们对这些新品牌的态度并不一致。有褒有贬。
在网约车行业，早就一骑绝尘的滴滴在匆匆赴美上市之后，遭遇痛击。很快，快如滴滴，遭遇的麻烦增多，多年经营的市场眼看着被一步步蚕食，无能为力，从快车道被迫进入慢车道。美团则是在多年摇摆中失去先机，在滴滴跌倒后，伺机站起。慢的它，想快起来。
真的是一步慢，步步慢吗？
或许，快慢，从来都不是最重要的问题，有没有实力才是。
华为才不在乎造车名头
12 月 2 日，赛力斯正式发布了全新品牌 AITO。该品牌定位于高端智慧汽车品牌，首款车型将搭载最新 Harmony OS 智能座舱，并于 12 月 23 日正式发布。与 AITO 品牌一起发布的还有赛力斯纯电驱增程平台 DE-i。
相比我们所熟知的几家造车新势力，赛力斯的名号并没有那么响亮。2016 年，小康股份集团董事长的儿子张正萍在美国硅谷成立了一家名为 SF MOTORS 的车企。2018 年，SF MOTORS 发布 SF5 后，张正萍就将所有股份转移到了小康股份旗下，并宣布进入中国市场，SF MOTORS 正式更名金康赛力斯。
今年上海车展上，由于 SF5 贴上 「华为智选」 的标签开始为大家所关注。和华为合作之后，借助华为的光环，赛力斯这个名不见经传的品牌，知名度一下子打开了。只不过，赛里斯 SF5 在经历过一段时间的甜蜜之后，即便连 「华为智选」 也不好使了。
于是，我们看到赛力斯另起炉灶发布全新品牌，当然，新品牌发布会上，华为的存在感依旧非常强。
新品牌发布当天，华为常务董事、消费者业务 CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东作为赛里斯合作方代表，采用视频露面的方式现身发布会致辞，「华为把三十多年在通信 ICT 领域积累的核心技术来帮助 AITO 打造一款中型豪华 SUV。」
新品牌一出，一些行业分析师认为，华为在 AITO 品牌中可能起到的是全面主导的作用，它将借助 AITO 以自己的理念从头到尾造一款车。
赛里斯一位内部人士称：「AITO 的研发、制造、销售服务各个链条，华为都深度参与，赛力斯的智慧工厂也引入了华为的产品质量管控体系。」
「这台车在某种意义上是华为的真正第一台车。」 有评论直接称。
尽管华为多次表示坚决不会造整车，但从业务布局来看，除了整车设计和开发之外，华为正在离造车越来越近。也就是说，华为才不在乎自己造不造车，它只要抓住核心话语权就胜了。
那句 「5 年 AITO 要成为全球新能源汽车 TOP3 品牌」 的口号，似乎也是因华为的支撑才有的底气。
滴滴退美回港
12 月 3 日，滴滴出行官方微博表示，经认真研究，公司即日起启动在纽交所退市的工作，并启动在香港上市的准备工作。
今年 6 月 30 日，滴滴低调赴美上市。三天后，国家网信办突然宣布对滴滴进行网络安全审查。随后，因存在严重违法违规收集使用个人信息问题，滴滴系所有 App、小程序等全部下架。14 天后，国家网信办会同国家安全部等七部委进驻滴滴，开展网络安全审查。
在审查打击之下，滴滴股价较发行价近乎腰斩，市值蒸发千亿。与此同时，诸多竞争对手趁机扩张。
距离上市仅仅 109 个交易日，滴滴发布了以上 「退美回港」 的消息。滴滴的这个声明，超乎香港投行分析师预料，「我们一直觉得滴滴回归港股的速度没那么快，最早也应该到明年春节后才会有消息。」
是的，滴滴需要尽快缩短这场劫难的时间。
就像一场无声的默契一样，滴滴达成了某种和解。在退市声明发布几小时后，苹果、安卓等系统下载平台的滴滴部分软件已经悄然恢复下载。
当然，对于滴滴来说，「退美回港」 只是第一步，剩下来市场上的任务依旧艰巨。仅仅三个多月，在网约车出行行业，它已经变成了防守方。
程维曾喜欢用血海狼窝来形容滴滴的处境，在他看来狼的力量不仅仅在吼叫与撕咬，还在长途奔袭与雪夜蹲守。而接下来的滴滴要做的正是雪夜蹲守。没有企业的时代，只有时代的企业。
滴滴任重道远。
美团打车、无人车事业部独立
今年以来，随着监管趋严，滴滴被国家有关部门调查之后，很明显给市场留出了机会和想象空间。
美团近日拆分了智慧交通平台，拆分后原平台下的无人车配送、打车两大事业部独立，分别由夏华夏和张星远负责，两人均向 CEO 王兴汇报。
其中调整的重点 「打车业务」，在经过起落之后，在美团内部重新获得了重视。过去很长一段时间，打车业务在美团内部的地位一直摇摆不定。
早在 2017 年 2 月，美团在南京上线了打车业务，此后推广至北京、上海、杭州、成都、厦门等城市。一年后，美团打车在上海和南京获得了《网约车经营许可证》。此时，美团打车的业务模式完全与滴滴相同，以自营为主，彼时光在南京一天的补贴就高达 200 万元。
不过经过激进补贴之后，美团并没能够改变市场格局，就放弃了激进的扩张策略。2019 年 4 月美团打车 App 功能并入美团 App，不久之后美团打车 App 在各大应用市场下架。
随后很快，美团在 15 个城市推出类似高德打车的 「聚合业务」，平台提供订单，由多个出行品牌提供运力服务。这也意味着，打车业务正在被边缘化。
来到今年 7 月，美团打车 App 重新在各大主流应用商店内上线，兼顾自营模式和聚合模式，在一百多座城市开通服务。
网约车行业分析师表示，过去 4 年时间美团在聚合与自营模式间举旗不定，后来不管是坚持做自营的滴滴，还是坚持做聚合模式的高德打车都获得了不错的市场地位。而美团已经被远远甩在身后。
打车业务的重新梳理透露出一个信号，美团已经考虑清楚了未来的 「自营 + 聚合」 的发展模式。而错过不少时间的它，能不能在滴滴休整时获得更多的市场机会？
答案，还需时间来证明。
日产 2030 愿景，能摆脱一步慢步步慢吗？
需要时间的还有日产，但日产浪费了很多年。
11 月 29 日，日产发布长期发展战略 ——「日产汽车 2030 愿景」。日产汽车首席执行官内田诚表示，通过 「日产汽车 2030 愿景」，日产汽车将开启电驱化的新时代。
根据这项长期发展战略，在未来 5 年内，日产将投资 2 万亿日元（约合人民币 1,128.4 亿元），加快推进电驱化产品布局和技术创新。到 2030 年，日产汽车将推出 23 款电驱化车型，其中包括 15 款纯电动车型，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过 50%。
至 2026 财年，日产将提升核心市场电驱化车型的销售占比，其中包括：欧洲市场电驱化车型销量占车型总销量 75% 以上；日本市场占车型总销量的 55% 以上；中国市场占 40% 以上；美国市场截至 2030 财年占 40%。
另外，日产汽车计划到 2028 财年推出搭载独创全固态电池（ASSB）的电动车型，并计划在 2024 在日本横滨建造试点工厂。2028 财年，全固态电池可以把 Pack 成本降至每千瓦时 75 美元。日产的终极目标成本是，降低至每千瓦时 65 美元，实现电动车型和燃油车型的成本持平。
2010 年，日产推出全球首台纯电动车聆风，迄今全球累计销量超过 50 万辆。2020 年，电动汽车在日产的全球销量占比仅 1 成。日产显然想试图扭转困局。大家对日系企业的电动化感知毫无疑问是 「迟缓」。
日本产经新闻也直戳痛点。「在聆风面世后的 11 年间，日本车企留给世界的形象不是脱碳的先驱者，而是无法乘风破浪的追随者。」
时势最为残酷。追风者，一夕之间变成了防守者。如滴滴，也如日产。
