作者：温斯罗普
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本文由一家名为 Holon Global Investments 的投资机构发布，原作者是 Tim Davies，原文是英文版，一共 144 页。用两个周末的时间读完，个人觉得里面的系统思考逻辑和内容陈述事实都比较完整和客观，对我很受用。于是打算翻译一遍以便自己再次精读，顺便分享出来。
本次翻译会遵循尽可能贴近原文的原则，同时因为我自己也有相关的不一定成熟的思考和不一定科学的数学建模，所以个人观点补充会辅以以斜体字标明，作为多角度的对比参考。不是任何投资建议。
如有兴趣阅读原文体验肯定更佳，附上链接：https://holon.investments/tesla-on-the-road-to-a-us-10-trillion-company-and-beyond/
有必要再次说明，翻译这篇文章的初衷纯粹是为了自我迭代。我认为比起结论，更为重要的是，学习如何结合理性和感性，掌握系统理解一家公司和它所处的时代环境的方法。比起数字，更为重要的是，尝试结合常识去理解数字背后的逻辑及其合理性。而这篇文章就是一个很好的学习材料。
全文除了 摘要 和 结论 以外，共分为十个章节。
（1）全球的汽车电动化热潮
（2）汽车电动化如何解决温室气体问题（本篇）
（3）特斯拉的电动车机会
（4）领先的电动车设计和制造
（5）2025 年即将到来的自动驾驶
（6）世界级的能源基建和储存解决方案
（7）急剧攀升的原材料需求
（8）颠覆式创新的要素
（9）超越竞争对手
（10）特斯拉的财务和价值预测
汽车电动化如何解决温室气体问题
全球气候变暖和其对环境的破坏效应使得各国政府持续地执行在 「巴黎协定」 上达成的共识，而大规模推广电动车是达成协定目标的关键。
- 福特・亨利的传奇：对全球气候变暖贡献最大的因素
自从福特在 1908 年首次发布了 T 型汽车（Model T），燃油车的基础工作原理就再也没有变过，实际上就是用汽油或者柴油引擎通过传动轴把动力传输给四个轮子。当我们把进度条快进到一百年后的现在，我们看到当年福特的设计用在了 14 亿辆汽车上，也因此每一年需要消耗 80 亿桶化石燃料。
而今全球都在大力推行电动车的主要的原因是，有证据显示燃油车是全球气候变暖最大的原因。即便过去内燃机技术已经改进了许多，提升了燃烧效率和减少了污染气体排放，但燃油车仍然生产了全球 75% 的一氧化碳和 29% 的温室气体。
全球大部分政府已经达成共识，我们的地球环境正处于一个关键的转折点上，必须快速地制定相应的政策来减缓和修复我们过去排放的温室气体对环境造成的巨大破坏。持续累加的压力使得全球各国政府和企业都在下决心转型，使用可再生能源和零排放的交通工具。
引领这个改变的是欧洲，包括很多欧盟的国家（还有英国）都下决心在 2025 年或 2035 年前禁止燃油车的销售。一些更大的国家，比如：中国、日本、德国和美国，也在不断地把政府的车队换成电动车，而且可以预计在不久的未来也会宣布禁售燃油车的目标。
图 7 显示了各国对于禁售燃油车目标日期的概览（2020 年 11 月的数据）。最近欧洲正式宣布，他们下决心在 2035 年前实现欧盟全域的燃油车禁售计划。
- 巴黎协定
「巴黎协定」 是全球政府对于温室气体排放的框架性规定，是一份法律意义上针对气候变化的协议条约。在 2015 年 12 月 12 日，它由 196 个国家一起商议并确认，紧接着在 2016 年 11 月 4 日正式生效。
迄今为止，190 个国家已经承认了这个协定。这个协定的主要内容是把全球气候变暖的温度控制在 2.0 摄氏度以内，如果能够控制在 1.5 摄氏度以内则是理想值，基准温度是工业化前（19 世纪）的温度水平。
协定内容的具体制定围绕一个核心，每一个签约的国家每 5 年就需要制定一个更高的减排目标。这些减排的目标通常是全国上下努力的结果，2020 年参加国提供了他们的第一轮目标。
自美国从 2017 年开始宣布自己想退出巴黎协定，前总统特朗普于 2020 年 11 月宣布美国正式退出协定。这在当时看来对于一个全球的排放协定来说影响很大，上一个全球的排放协定是 「东京协定」，这个协定也在 1997 年被美国参议院否决。
一位更加关注全球环境的美国总统拜登在 2021 年 1 月上台之后，第一件事就是重新加入了巴黎协定并制定了一份坚实的美国减排目标。
- 为了达成巴黎协定需要做哪些事情？
一个在 2017 年由欧洲科学家们主导的研究指出了为了达成巴黎协定温度上升不超过 2 摄氏度的三个关键目标。
1）全球的能源和工业产业的二氧化碳排放必须每十年减少 50%。也就是，到 2020 年全球要减少一半的排放。接着，到 2030 年再减少一半。然后，在 2040 年再减少一半。科学家们称之为 「碳定律（carbon law）」。
2）土地使用的净排放 —— 比如：农业和砍伐，在 2050 年前必须逐步减少到零。即使全球人口在 2050 年可能达到 90 亿，届时需要养活更多的人口，我们仍然需要朝这个目标去做。转变我们的饮食习惯，吃更多的蔬菜和水果少吃点肉类，就可以帮助减少农业生产对排放的冲击。
3）用科技来大规模地减少大气中的二氧化碳。在 2050 年前我们需要找到一种方法人为地减少大气中的二氧化碳达每年十亿吨（1,000,000,000 吨 / 年），这是现在地球上的树和土壤吸收总量的近两倍。
图 8 展现了各产业贡献的温室气体占比，以及排放的温室气体具体类型的占比。
有好几个产业将会是政府制定长期减排政策的关注重点。其中，交通领域贡献了今天 14% 的排放，所以政府正在提供补贴以鼓励燃油车主购买电动车。
政府也在转变能源供应组合，正在加速从煤炭能源转变为可再生能源，这个趋势应该也会加速能源储存解决方案在国家电网中应用的数量。
如果政府可以设定一个向电动车和电力生产商倾斜的政策（39% 的碳排放来自交通和电力生产），以加速资本向这些领域聚集，那么他们应该可以获得一个很好的减排效果，同时也可以使电动车车队不再依靠化石燃料产生的电力。
巴黎协定在减少温室气体排放上没有设定任何具体的目标，每个国家可以根据自己的减排能力、经济处境、排放历史和对巴黎协定目标的决心，来设定自己的减排目标。
世界上人口最多的中国已经开始了转型，中国设定了 2030 年 「碳达峰」（净碳排放达到峰值），以及 2060 年 「碳中和」（净碳排放为零）的目标。印度承诺在 2030 年前做到在 2005 年的基础上减排 35%，其中关键是把电力供应中的 40% 变为非化石能源（目前他们已经达到了 37%）。
一些更发达的国家，比如：欧盟、加拿大、南韩、日本、南非和英国都承诺在 2050 年前会把减少温室气体排放降至零。拜登总统重新加入巴黎协定后，美国在 2021 年 4 月设定了碳排放的减排目标为：2030 年前，降至 2020 年碳排放水平的 50%。
在接下来的二十至三十年里面，政府和企业都需要巨大的财力来达成这些雄心勃勃的目标。电力和非碳基的交通产业将会是政府补贴的关键受益对象，这将可以让消费者买到比同等级燃油车更便宜的电动车。
- 碳排放税
碳排放税可以让政府对额外的碳排放来收税，用以应对环境、空气质量和一些可能造成长期全球变暖的破坏因素，比如：持续增加的干旱、森林火灾和上升的海平面。碳排放税把负担转移到了污染制造者的肩上，把每个行为的污染量和公允的碳价格联系了起来。
碳排放税的广泛采用会帮助各国达成各自的巴黎协定目标和减少温室气体的责任。一个联邦类型的全球化组织将会让每个国家和企业都必须尽可能减少超额排放带来的风险和控告。
但碳排放税允许各自政府设定自己的碳价格（用于资助对环境友好的投资），或通过碳排放积分交易市场来设定价格。这样就把负担转移到了污染制造者的肩上，促使他们不断降低碳排放，或者必须为了自己的行为去购买碳积分。
今天针对碳排放的两个原则性规定是：
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一是碳排放交易系统（ETS：Emissions trading system），这需要政府设定好每个产业每年能够排放的总量。企业降低排放后与预先设定的指标之间差值可以当作碳积分在碳交易系统里出售给其他公司，而其他公司则可以拿这部分碳积分来满足政策的要求。
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二是碳税，这可以让政府设定一个排放温室气体的税率。两者之间的区别在于，ETS 是真正朝着减碳排放的方向努力，而碳税实际上是针对碳基燃料设定了一个成本百分比。
特斯拉凭借着零排放的电动车获得了近 $40 亿的碳积分收益，其中有 40% 是 2020 年贡献的。特斯拉 2020 年的财报中显示，特斯拉在各国政策规定下运营零排放车辆、温室气体、燃油经济性和清洁能源相关的业务带来了可交易的碳积分收益。
当电动车的产量预计将超过每年 550 万辆，而且每年还有超过 30% 的能源储存和可再生能源基础设施，我们预计特斯拉在 2021 至 2032 年间将继续获得超过 $566 亿的碳积分收益。我们认为这是一个保守的预估，因为其中假设了从 2032 年开始每辆车可获得的碳积分收益将跌至 $0。
- 我们目前处于哪里？
不是太乐观。全球唯一一个做到了巴黎协定约定目标的国家是冈比亚（处于非洲西部大西洋沿岸地区的国家）。
大部分国家得到的跟踪数据还处于上升了 3-4 摄氏度的水平，这是一个会让很大一部分国家和地区都不再适宜人类居住的温度，这里面涵盖了澳大利亚和一些亚太地区的岛屿。而向电动车和可再生能源的转变，是降低温室气体排放和减缓全球气温升高的关键一步。
- 电动车生命周期成本不久将会低于燃油车
2019 年在英国的研究表明，驾驶一辆尼桑的 Leaf 电动车在其生命周期内的每公里排放，是普通燃油车的 1/3。英国同时继续增加非化石能源在能源供应网络中的比例，从 2016 年的 45% 提高到了 2021 年 6 月的 56%。
碳排放税大概率会在全球广泛采用，来帮助电网向可再生能源转型。耶鲁大学的研究计算得出 2050 年前全球将总共需要花费 $730,000 亿才能实现 100% 的可再生能源供给。
采用可再生能源来生产车辆和采矿 / 处理原材料，也可以显着地减少电动车从制造到报废生命周期内的碳排放。德国许多研究报告表明，从燃油驱动的交通网络转向由电力驱动的交通网络，在减少碳排放方面的好处是实实在在的。其中一个研究指出，电动车比燃油车减少了 43% 的一氧化碳排放。
一个在 2019 年由欧洲多所大学发起的大规模研究表明，在瑞典和法国改为使用电动车生命周期内的碳排放可以减少 70%（在这些国家里电网里可再生能源或者核能的占比更高），在英国这项数字是 30%。这个研究假设了 2050 年电动车只有 50% 渗透率，显著地低于我们全球需求模型中的 100%。这里面的差异在于，我们认为汽车公司会因为高额的碳排放税在 2035 年前停止生产燃油车，并且燃油车因为即将被淘汰所以二手价值将会急剧下跌，导致汽车公司无法以合理价格出售燃油车。
（待续）
