苹果「降速门」 已经过去了 4 年多，手机圈很少再有大厂敢通过系统升级来偷偷地降低用户手机的性能。
不过类似的事件在如今越来越火爆的电动车上每天都在发生。
「锁电」、「锁功率」，警惕 OTA 变「紧箍咒」
现在一款电动车如果不支持 「OTA」升级，都不好意思出来吆喝。
在消费者看来，每次系统升级都能带来更多的功能和更好的体验，比如特斯拉的「哨兵模式」、「爱犬模式」，他们在购车时也会考虑厂家的软件研发实力，并愿意承担一部分的溢价。
不过很可能哪次 OTA 升级后，你的爱车就被 「锁电」、「锁功率」 了，所谓「锁电」就是通过电池管理系统 BMS 降低单体电池的最高电压，其结果就是电池可用容量减少，续航显著下降，「锁功率」 则是通过电机控制器降低电机的输出功率，打个比方，本来我买的是 2.0 T 的发动机，被厂家一顿操作，变成了动力只有 1.5 T 的「弱鸡」了。另外往往在「锁电」的同时还会赠送一个「降低充电速度」的「大礼包」。
作为新能源车行业的先驱，特斯拉也多次因为「锁电」被投诉，最近的一次是 2019 年在挪威被判向 30 位起诉的 Model S 车主每人赔付 1.6 万美元。这批用户购买的都是 2013—2015 款的车型，在 2019 年的一次软件更新后，这些车主发现自己的车续航明显下降，部分直接下降了 11 %，同时充电速度也有明显降低，对此特斯拉的解释和苹果如出一辙：「为了保护电池，延长电池寿命」。
而在国内这类例子更是屡见不鲜，今年 1 月，173 位威马车主联名向威马汽车发律师函，质疑车辆在未告知车主情况下被威马「锁电」，有车主表示自己标称 400 km 续航的车型，本来实际能跑 250 km 左右，在做完一次官方通知的免费保养后，现在只能跑不到 200 km；另一家造车新势力小鹏，部分首批 670 车主投诉称自己 80.3 度的电池只能装 70 度电，续航明显下降，但目前小鹏官方否认了「锁电」的说法。
「锁电」也绝不止在新势力上出现，一位广汽丰田 iA5 车主感觉自己的车辆续航和动力有明显下降，去 4S 店检查后，工单上显示「检测充电不饱和，检查充满电应为 58.5 度，实际充满电为 50.5 度」。广汽丰田 iA5 可以看作是广汽传祺 AION S 的「换壳车」，广汽传祺自家的 AION S 以及 LX 车型也收到了类似的投诉。
此外上汽荣威 ERX5、长城欧拉 IQ 等车型也都有「锁电」方面的投诉，这似乎已经成了车企心照不宣的操作。最终长城欧拉 IQ 进行了召回。
那么车企为什么要冒着被用户投诉的风险也要强行「锁电」？答案并不复杂——「转嫁风险」，最近几年新能源车「自燃」事件层出不穷，一方面对厂家的形象造成了非常大的冲击，会直接影响产品的销售；另一方面厂家可能在巨大的压力下不得不进行召回，这是一笔巨大的财务负担。
放电深度过高，电池管理能力不足，车企「锁电」的两大原罪
上面提到车企「锁电」的主要目的是为了防止车辆自燃，避免上新闻或花巨额成本召回，那么为什么「锁电」就能规避自燃风险呢？
这里引入一个 「放电深度」DOD（Depth of Discharge）的概念，它指的是电池放电量与电池额定容量的百分比，而这个比例越高，电池寿命就越短，并且更容易起火自燃。
其实这个也不难理解，假如你是个身怀绝技的武林高手，尽管你的内力很高（额定容量高），但不可能遇到个小喽啰就放超必杀（接近 100% 的放电深度），平时放点小招（低放电深度）才有利于延年益寿，天天超必杀肯定要走火入魔（起火自燃）。
这里就解释了为什么丰田的 THS 这种 HEV 的电池容量那么小又一直处于充放电的状态，寿命还很大概率比纯电动车要长，因为放电深度只有 40 %，SOC 一直处在在 40%—80%的区间。
而纯电动车的核心竞争力就是续航，电池又是车上最贵的一块，因此放电深度基本都在 80% 以上，但具体是 80% 还是 90% ，甚至是 95% 以上各家车企的策略就大相径庭了。
有的车企是 「保守派」，电池出厂标定的放电深度就比较低，这样电池的寿命长，自燃风险低，但在成本和续航里程上会「吃亏」；另一派则是 「激进派」，出厂对电池放电深度的标定十分 「贪心」，为了控制成本，同时向用户宣传更长的续航，通常把放电深度标到 90% 以上，据了解有的新势力品牌甚至敢把放电深度定到 95% 以上。
这样的结果就是在车卖出去后，车辆的自燃风险非常高，同时电池寿命会折损的非常快，这个时候厂家对车进行「锁电」便可以大幅降低电池放电深度，那么就不用担惊受怕自己品牌的车型自燃上头条，也不用承担巨额的召回成本。
但对于消费者来说，等于花冤枉钱买了一台车企前期 「夸张宣传」 设计有缺陷的产品，因为在车辆出厂后无论是 「召回」 还是 「锁电」 都只是补救措施，而后者带来的损失完全由消费者承担，甚至可以做到悄无声息，瞒天过海。
除了过高的放电深度外，电池管理能力不行是车企「锁电」的另一大原罪。
锂电池有着能量密度高、高功率承受力强、没有记忆效应等优势，但对环境非常敏感，尤其是温度。高温不用多说，各家都使出浑身解数来给电池降温，三元锂电池如今大部分都采用「液冷」、「直冷」这类高效的方式，比如特斯拉的圆柱电池采用在电池之间安插冷却板的方式，这种方式结构设计难度较大，但冷却效果比较高效。
不过即便各家都非常重视电池的冷却管理，但每年夏季电动车自燃的现象仍比较常见，这个时候通过「锁电」来进一步降低放电深度变成了车企的一个「歪心思」。
这是因为当动力电池的荷电状态 SOC 少于 20% 时，电池内阻会开始急剧增加，这个时候电流仍保持不变，那么其产生的热量也就陡增了，这个时候如果车企把 SOC 底部的范围给「锁」住就能明显减少低电量时电池内部的发热；与此同时，我们发现很多车辆自燃是在充电时发生的，这一方面是电池的充电管理能力不行，另外充电时电池的 SOC 高于 80% 时，内阻也有明显升高，那么车企又会考虑进一步「锁」住 SOC 的上部范围，这一上一下各「锁」一部分，电池可用的部分自然就大幅下降，续航能力就拉胯了。
除了高温，低温也是动力电池的一大「杀手」。
低温环境下，分子的运动能力显著下降，在电池里内部锂离子/锂原子正极晶格与在石墨（负极）层间的传输就变得很磨叽，如果这个时候充放电的深度和速度和正常温度下一样的话，就会有大量的锂堆积在正负极和电解液上，形成金属锂，而金属锂的化学性质是非常活泼的，容易与电解液发生不可逆的反应，并且极大加剧了在负极堆积成锂枝晶，这些都会变成 「死锂」，造成永久性的容量损失。如果锂离子挤在正极晶格表面，还很容易造成正极的破裂。
因此无论车企还是电池厂也非常重视在低温下给电池营造一个「温室」，除了普通的 PTC，热泵空调也越来越常见，甚至有车企用上了「柴油加热」的「外挂包」。而如果车企无法保障低温下的电池温度，就会考虑「锁」住电池的放电深度，并降低充放电功率，其结果便是续航降低、动力减弱、充电速度下降「三重大礼包」。
无论是出厂放电深度过深还是电池管理能力不足都是厂家自身的问题，而通过 OTA 等方式「锁电」、「锁功率」等于把损失全部转嫁给了消费者，更关键的是这种方式往往非常隐蔽，用户往往后知后觉，甚至是拿厂家没什么办法。
维权不易，如何自查自己是否被「锁电」？
与传统汽车相比，新能源车会更强调智能，这其中会涉及更多的电子电气架构、电池、智能座舱、智能驾驶等新技术。一方面用户对新技术并不了解，另一方面这些关键的技术和数据几乎全部掌握在车企手中，车企隐瞒或者篡改相关参数，普通人不容易发现，发现了也很难取证。目前民法上的基本原则是 「谁主张，谁举证」，如不能举证，将承担败诉的风险。
去年特斯拉的 「刹车门」 前后沸沸腾腾地闹腾了几个月，最终特斯拉的刹车问题渐渐淡出视线，但过程中特斯拉的态度显得十分强硬：在相关部门的强硬介入下，特斯拉才给出了一份并不完整的数据。
那么在面对占据优势地位的车企，作为普通消费者该如何自查自己的爱车有没有被「锁电」呢？
第一，目前绝大部分「锁电」操作都是通过 OTA 升级完成的，每次 OTA 时仔细阅读相关的条款，看到有关电池管理方面的内容，一定要认真对待，遇到看不懂的可以询问厂家人员。
第二，如果突然感觉自己车辆在类似条件下，续航、电机输出功率、充电速度有明显下降，及时与车友群的车主交流，相互交流求证。
第三，由于车上显示的续航和电量厂家都是可以做手脚的，因此充电桩上显示的充电度数 更值得信赖，平时简单记录下充电的条件，包括温度、充电功率、充电桩品牌、充电时间等信息，如果哪次在类似的条件下充电，所需的度数明显降低，那么你很可能中招了。
当然要彻底杜绝厂家偷偷进行的「锁电」行为，还得依靠国家立法规范，去年 8 月工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其规范了软件在线升级的相关要求，不过更多的是强调「未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能」。关于「锁电」等方面的 OTA 升级仍然是以备案为主。
因此在相关法规彻底完善之前，新能源车主们和厂家之间并不总是琴瑟和鸣的和谐场景，斗智斗勇也是主旋律之一。
最后你觉得车企「锁电」行为会上今年的「315」吗 ？
