作者：朱玉龙
写这个话题，主要是接新造势力电子电气架构分析的第二篇，这块蔚来的工程师出来讲得也比较少。所以只能从售后手册和拆车分析里面获取。
由于蔚来并不是以工程技术为主打口碑，我们看到的千兆以太网络 + 高性能电控单元构成整车电子电气架构，是逐步看到在 2020 年的智能网关、智能座舱以及智能驾驶系统，从硬件到软件到应用层开始铺设，2022 年量产自动驾驶域控制器 ADC 采用英伟达 ORIN 芯片，中央显示控制器单元采用高通 8155 芯片。
蔚来的演进过程
分段来看：
蔚来第一代电子电气架构（ES8）：采用分布式为主，创新点在于智能中央网关（CGW），数字座舱控制器和自动驾驶部分，以太网这块只用在有限的部分。
蔚来改进版本的 1.5 代（后续升级的 ES6、EC6 和更新的 ES8）：导入了自动辅助驾驶控制器和泊车架构，增强了座舱部分，加大了相应的自研软件的力度，主要集中在智能网联、智能座舱、自动辅助驾驶，三电和车身这块有点时间是相对较慢的（电驱电控以及部分车身控制）。
蔚来新的 NP2（ET7 和 ET5）：由于智能驾驶和座舱的软件提升，在这块领域里面应用软件与硬件的独立化，网关的迭代和车身在一起的。
下一代：这部分有聊过，东西比较多，目前还在构型阶段。
所以我的理解，蔚来的迭代是一步步演进的，分块把自动驾驶从 Mobileye 替换成 NVIDIA 的 Orin，把座舱替换成更高级的处理器。然后在 CGW 上做一些调整，导入了优化设计。
- 演进短期
从 ES8、ES6 和 EC6，在硬件不变的情况下，通过软件增强图像信息处理算力，然后推送新版本满足客户。
- 演进中期
从 ES 系列切换到 ET 系列下，是围绕全面增强三智模块算力，增强感知的图像感知能力，提升 NIO Pilot 体验，在通信上主要的目的是优化视频信息在智能座舱 / 智能驾驶两个域间的互通和共享，并且提高以太网带宽和应用场景。
- 演进的长期
在开发层面，实现跨域融合优化，提升算力、存储，尽可能导入 Zone 区域式 I/O 控制分布架构，通过电气新的设计实现冗余控制，在软件上配合 SOA 架构，实现软件和硬件分离，运算与 IO 分离。
其实我的理解，蔚来在这个领域并不激进，一步步在走。
传统势力的追击
昨天英伟达公布了公司最新的汽车自动驾驶技术平台 「Drive Hyperion 9」，还官宣了 Lucid Motors 和比亚迪等电动车制造商将采用 Hyperion 的平台架构，新的 Drive Hyperion 9 平台将于 2026 年投入使用。目前英伟达在汽车圈客户大致可以分为三类：
- 造车新势力
这些企业比较迅速包括蔚来（ET5、ET7）、小鹏（P5、P7、G9）、理想（X01）、威马（M7）、FF、Lucid Group 等。
- 传统车企
包括上汽智己、飞凡汽车，比亚迪、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等。
- 自动驾驶公司
包括通用 Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、沃尔沃商用车、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行等。
也就是说，我们能看到分布演进的模式，新势力和传统企业没有差异，都在进行只是更快一些。
它的架构总共包括汽车一连串的传感器：车辆外部的 14 个摄像头、9 个雷达、3 个激光雷达传感器和 20 个超声波传感器，以及车辆内部的 3 个摄像头和一个雷达。
小结：我觉得电池价格上涨，一方面分化了竞争的情况，另一方面也延缓了领先者的起速的节奏 —— 毕竟要让所有人接受更贵的车比较难。在架构不断变更的时代，传统企业也在学习和改进，在没有特别强的工程能力差异下，没有代差的话很容易进入红海竞争。
